«Наблюдение и исследование боевого самолета и внесение на основе этих исследований таких изменений в конструкцию, которые гарантировали бы безопасность полетов и делали самолет отвечающим всем требованиям фронта». Эта задача, поставленная перед «Летучей лабораторией», полностью совпадала с той, которую решил бы Жуковский, получи он в 1916 году разрешение на создание опытного бюро и опытного завода. То, что категорически отказалась дать царская Россия, было исполнено советской властью в первые же, самые трудные, месяцы ее существования. 24 марта 1918 года «Летучая лаборатория» начала свою деятельность на Московском аэродроме. Научным руководителем нового исследовательского учреждения стал Жуковский, его ближайшим помощником — Ветчинкин.

Как ясно из названия, основная часть исследований «Летучей лаборатории» проходила в воздухе. Именно там развернулись эксперименты, которые позволили накопить факты для более глубокой разработки проблем динамики полета.

Самолет входит в пике. Он несется вниз, стремительно наращивая скорость. С каждым мгновением земля все ближе. Резко оттянув рукоятку управления на себя, летчик вздергивает машину, заставляя ее изменить направление полета. В этот миг пилоту кажется, что кто-то невидимый, но сказочно сильный обрушивается на него, прижимает к сиденью, давит на каждый квадратный миллиметр кожи. Темнеет в глазах, кружится голова.

Самолет летчика Братолюбова, на борту которого находится Ветчинкин, выписывает в небе весьма замысловатые линии. Как любого инженера, Владимира Петровича прежде всего интересуют наиболее опасные, самые невыгодные с точки зрения нагрузки случаи работы конструкции самолета. В этих поисках исследователь и меряет перегрузки. Да, да, меряет. Ветчинкин сравнивает возникающие ускорения, сопоставляя их с величиной ускорения силы тяжести.

Как это часто бывает в науке, прибор для измерения перегрузок, предложенный Ветчинкиным, оказался на редкость простым. На самолет установили обыкновенные пружинные весы — безмен, какие в ту пору имелись почти в каждом доме. Гиря, подвешенная к крюку безмена, в обычных условиях весит три с половиной фунта. Но вот машина делает вираж — и гиря «утяжеляется». Ее вес достигает шести-восьми фунтов. Петля — и та же гиря весит уже четырнадцать фунтов. Так просто, обыденно удалось измерить перегрузки, подтвердив опытом правильность теоретических взглядов. Ценность материалов, накопленных в «Летучей лаборатории», несомненна. Ведь полет с перегрузками — это прежде всего фигуры высшего пилотажа, а высший пилотаж — основа воздушного боя.

Есть в новом учреждении и другой отдел — аэростатный. Проект этого отдела разработал пилот-воздухоплаватель Н. Д. Анощенко, а Николай Егорович его полностью одобрил. И тут были поставлены задачи, которые предстояло решать и для войны, и для мира, и для сегодняшнего, и для завтрашнего дня республики: проведение разного рода аэродинамических исследований, изучение падения Снарядов, исследования парашютов, метеорологические наблюдения, как общие, так и специальные для сельского хозяйства, влияние подъема на физиологические процессы человеческого организма.

Голодные, со стынущими руками, но упрямые, настойчивые, вели научные сотрудники свои эксперименты, исследуя качества различных машин, столь необходимых фронту.

Как военачальник, выслушивающий доклады своих офицеров, воспринимал Жуковский сообщения о поражениях и успехах. Он повседневно направлял работу своих учеников, помогая исследователям дружескими советами. В этих беседах все полнее, все отчетливее прорисовывался облик научного учреждения, необходимого стране, которое стало бы центром исследовательской работы в области авиации. В квартире Жуковского незаметно, постепенно шла подготовка к созданию будущего ЦАГИ.

Николаю Егоровичу хотелось, чтобы этот институт появился на свет как можно скорее, но… приходится ждать. Слишком многого не хватает молодой республике. И, как ни важны исследования в области авиации, есть дела более срочные. Отечество по-прежнему в опасности. Разутые, раздетые дерутся с офицерскими корпусами красноармейцы. Вооруженные до зубов, готовятся задушить большевизм бывшие союзники России. Новорожденное советское общество требовало от своих граждан такой энергии, какой никто и не ведал в старой России.

Если мы назовем бурной деятельность Жуковского с первых же месяцев революции, то, пожалуй, не всякий поверит нашему утверждению. Быть может, и среди читателей этой книги найдутся скептики, которые скажут:

— Помилуйте! Откуда бы появиться приливу сил у человека, которому идет восьмой десяток, который живет в крайне трудных, не по возрасту трудных, условиях.

Но с теми, кто захочет нам возразить, мы готовы спорить решительно и во всеоружии фактов:

— Нет, вы не правы в вашем трезвом скептицизме благополучия. Не хлебом единым жив человек, а тому, кто обладает идеей, не страшны никакие трудности. Именно таким человеком стал Жуковский. Спала пелена политической слепоты, почти всю жизнь закрывавшая глаза на мир. За окружающими трудностями профессор разглядел светлое будущее, ожидавшее Россию, поверил в победу революции.

В те годы немало ученых торопливо паковали свое имущество, чтобы поспешить за границу. Их, кому не были дороги интересы Родины, манила тишина комфортабельных лабораторий. За крохи жизненного благополучия они готовы были забыть Отечество.

Жуковскому становилось больно и тяжко, когда он узнавал имена эмигрантов. Среди них находились и такие, кого он отлично знал по совместной работе, кому верил и на кого надеялся.

Иногда в его адрес приходили письма из-за рубежа.

Написанные на изящной, тонкой бумаге, которая уже стала редкостью здесь, в России, эти гаденькие письма источали призыв поскорее покинуть Родину: кого-кого, а профессора Жуковского, ученого с мировым именем, охотно примет любая страна.

Николаю Егоровичу было неприятно читать фальшивые слова сочувствия.

Долгими часами (просиживал, размышляя о письмах, профессор, закутавшись в свою потертую шубу. Иногда в такие минуты приходил Чаплыгин (в трудные месяцы 1918 года ученые сдружились, пожалуй, больше, чем за все прошлое время). Заваривался жиденький чаек. Прихлебывая его без сахара, учитель и ученик задушевно толковали друг с другом. И в адрес Чаплыгина приходили такие же письма. Как и Жуковский, он отвечал на них одно: я русский человек, своей жизни без России не мыслю.

России тяжко. Не сразу скажешь даже, где труднее всего, но один из тяжелейших участков — транспорт, растрепанный годами разрухи мировой войны.

Без транспорта нельзя ни воевать, ни обеспечить жизнь в тылу. Транспорт — один из ответственнейших фронтов борьбы за революцию. Жуковский становится солдатом этого фронта. Чтобы разжечь потухшие паровозы, чтобы перебрасывать грузы для армии и народного хозяйства, нужна помощь специалистов. Один из первых шагов партии — созыв при Комиссариате путей сообщения особого совещания профессоров и специалистов-практиков. И тут, на этом совещании, была единодушно выдвинута мысль об учреждении в России Экспериментального института путей сообщения. 18 апреля 1918 года этот институт начал свою жизнь. Не прекращая работы в области авиации, Жуковский немедленно принялся сотрудничать с железнодорожниками.

Под стеклом одного из стендов Музея Жуковского лежит маленький кусочек серого картона — пропуск Николая Егоровича в Комиссариат путей сообщения. Картон достаточно потерт. Загнувшиеся уголки свидетельствуют о том, что не раз профессор принимал участие в совещаниях, решавших судьбы транспорта. Чем занимался в этом институте Жуковский? На этот вопрос точно отвечают его труды: «Работа (усилие) русского сквозного и американского несквозного тягового прибора при трогании поезда с места и в начале его движения», «Сила тяги, время в пути и разрывающие усилия в тяговом приборе и сцепке при ломаном профиле», «О колебании паровоза на рессорах».