Лилиенталь — энтузиаст и исследователь, Максим же (при всей своей несомненной одаренности) — бизнесмен. Разбогатев на изобретениях автоматической винтовки и пулемета, Хайрем Стивенс Максим решил и проектируемый им аэроплан сделать орудием войны. Он построил исполинский многоэтажный самолет — полиплан, весивший ни много, ни мало — две с лишним тонны. Для этого аппарата он сконструировал паровую машину, работавшую на паре высокого давления. Однако, несмотря на то, что мощность машины позволяла самолету развить достаточную подъемную силу, опыты Максима потерпели фиаско.

Нам ясны причины поражения английского изобретателя. Он был человеком самонадеянным, глубоко презиравшим и теорию и теоретиков. Это ему принадлежат циничные слова: «Есть профессиональные математики, которые убеждены в возможности разрешения всех практических вопросов с помощью математических формул, лишь бы хватило буквенных обозначений. Если им не хватает латинских букв, они принимаются за греческий и даже за русский алфавиты, Им можно рекомендовать пользоваться еще китайской грамотой, — тогда запас будет неисчерпаемым…»

При столь нигилистичном отношении к теории трудно было рассчитывать на успех. Истратив около трехсот тысяч рублей, Максим так и не сумел поднять в воздух свою громоздкую конструкцию.

Вот почему симпатии Жуковского безраздельно отданы Лилиенталю. Работы немецкого исследователя дали творческой мысли Николая Егоровича новый толчок, привели к выводу о том, что для решительного штурма воздуха, кроме теории, необходимо еще овладеть и техникой полета. В глазах Жуковского ивовые прутья Лилиенталя одержали безоговорочную победу над многотонным колоссом Максима.

Однако, углубившись в историю, мы совершили бы ошибку, умолчав о работах человека, чья точка зрения была отличной и от Лилиенталя и от Максима. Начав с наблюдений за полетами птиц, он перешел к уточнению своих взглядов на моделях, к полету на планере, а затем и к постройке самолета. Речь идет о нашем соотечественнике — Александре Федоровиче Можайском. Но Можайский вел свои работы без огласки. Образованный офицер русского флота не мог не понимать боевого значения своего изобретения. Предсказав ему широкое поле мирной деятельности, Можайский видел в своем самолете одновременно и могучую военную силу, а потому ревниво оберегал его тайну. Правда, отдельные факты просачивались в открытую печать, и, вероятно, до Жуковского доносились обрывки сведений об этом человеке, беззаветно преданном своей идее. Быть может, о нем рассказывал Николаю Егоровичу Менделеев, один из членов комиссии, поддержавшей Можайского на его пути к великой цели. Но даже если Жуковский и имел все эти сведения, то для серьезных выводов о том, что же сделал Можайский, их было мало.

Вне поля зрения Жуковского оказался и другой проект — калужского учителя физики Константина Эдуардовича Циолковского, того самого Циолковского, с которым когда-то знакомил его Столетов. Жуковский слышал его доклад об аэростатах, был знаком и с другим исследованием — «Давление жидкости на равномерно движущуюся плоскость». Подобно другим московским ученым, Николай Егорович по заслугам оценил большую, серьезную работу Циолковского, вклад, сделанный им в науку. В труде провинциального учителя впервые подверглась изучению зависимость сопротивления от продолговатости пластинки, как назвал Циолковский соотношение между длиной и шириной пластинки, известное в аэродинамике под названием удлинения крыла.

Циолковский жил трудной жизнью. Глухота и интересы, совсем не похожие на те, что властвовали в городе купцов и лавочников, делали его в глазах обывателей загадочным чудаком. Над Циолковским посмеивались, иногда за спиной, а порою и прямо в глаза со всей жестокой тупостью, на какую только способны обыватели дремучей провинции.

Отношение земляков не могло не сказаться на характере Циолковского. Он не сломался, а, наоборот, оделся в броню гордости. Эта гордость, сочетавшаяся с большой мнительностью, возможно, и стала одной из причин того, что, разработав проект самолета, Циолковский не обратился непосредственно к Жуковскому. Статья «Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) летательная машина», написанная Циолковским в 1894 году, своевременно не попала в руки Николая Егоровича, и он не смог познакомиться с самолетом, облик которого был смелой, но точно рассчитанной фантазией, примерно на полстолетия обогнавшей то, к чему постепенно пришли авиационные инженеры всех стран мира.

Самолет Циолковского походил на птицу. Его широкое, суживающееся к концам крыло должно было крепиться к фюзеляжу без каких-либо подкосов и расчалок. Циолковский предложил так называемое свободонесущее крыло — основной тип крыла, и по сей день используемого в авиации.

Впервые калужский учитель физики во весь голос заявил об уменьшении сопротивления, как источнике увеличения скорости самолета, «…я принял самые благоприятные, идеальные условия сопротивления корпуса и крыльев, — писал он, — в моем аэроплане нет выдающихся частей, кроме крыльев: все закрыто общей плавной оболочкой, даже пассажиры».

Но мало того, Циолковский не ограничился в своей работе вопросами аэродинамики. Он решительно возражает против применения паровой машины, двигателя, с которым экспериментировали англичане Максим и Хенсон, французы Адер, братья Тампль; Жиффар и наш соотечественник Можайский.

И если все они предполагали сделать источником энергии аэроплана паровую машину, то Циолковский одним из первых в истории авиации возразил против общепринятого мнения. Паровой машине он смело противопоставил двигатель внутреннего сгорания.

«…у меня есть теоретические основания верить в возможность построения чрезвычайно легких и в то же время сильных бензиновых или нефтяных двигателей, вполне удовлетворяющих задаче летания», — так писал Циолковский, а спустя полтора десятка лет его точку зрения полностью разделили ученые и инженеры всех стран мира.

Медленно, как на проявляемой фотографии, возникала картина будущего авиации. Она была плодоМ коллективного труда. Интерес к возможной победе над воздухом, победе, о которой люди мечтали много веков, нарастал все сильнее и сильнее.

Более чем кто-либо другой, Жуковский ощущал, что формируется новая область науки и техники. И потому, выехав ранней весной 1898 года в Петербург для доклада «О крылатых пропеллерах» в VII (воздухоплавательном) отделе Русского технического общества, Жуковский не преминул воспользоваться случаем, чтобы укрепить позиции нарождающейся авиации. В апреле, выступая на заседании VII отдела, Николай Егорович предложил создать при секции физики на ближайшем (десятом по счету) съезде русских естествоиспытателей и врачей «воздухоплавательную подсекцию.

Предложение Жуковского было одобрено единодушно. Секретарь тут же занес в протокол: «Отдел признал весьма желательным устройство такой подсекции и постановил просить М. М. Поморцева и А. М. Кованько принять на себя вместе с профессором Жуковским работы по организации подсекции». Решение Русского технического общества оказалось весьма действенным. Едва Жуковский успел возвратиться в Москву, как прибыло письмо из Киева» Председатель распорядительного комитета съезда профессор Н. А. Бунге писал;

«Милостивый государь Николай Егорович!

Имею честь уведомить Вас, что распорядительный комитет X съезда русских естествоиспытателей и врачей в заседании своем 30 апреля сего года определил ходатайствовать перед министром народного просвещения об устройстве при секции физики подсекции воздухоплавания и избрал Вас заведующим названной подсекцией».

Далее шел ряд вопросов, требующих безотлагательных решений. Бунге просил Жуковского указать лицо, которое смогло бы стать секретарем подсекции, составить список тех, кого следует пригласить на съезд, разработать, исходя из общей программы съезда, план работы подсекции, составить список учреждений, чье содействие необходимо для деятельности новой подсекции.