Праздник проходил в Петербурге. Жуковский жил в Москве. Но с каким напряженным вниманием следит профессор за этим смотром сил русских летчиков! Из строк газетных отчетов, с фотографий перед ним предстает аэродром, толпы зрителей, домики-ангары, в которых разместились летательные аппараты.
Рассыпаясь в воздухе, ракета возвещает о начале празднества. Поднимаются змеевые поезда, унося офицеров-наблюдателей. А затем, когда стихает ветер, из ангаров выкатывают самолеты, похожие на стрекоз. Потрескивая моторами, «стрекозы» взмывают вверх. Сколько мужества надо иметь, чтобы летать на этих малоустойчивых аппаратах!
Все выше и выше взбирается аэроплан поручика Руднева. Еле заметной черточкой рисуется он на фоне облаков. Черточка медленно уходит в сторону от ' аэродрома, и спустя несколько минут жители Петербурга любуются кругом, который аккуратно описывает Руднев над куполом Исаакиевского собора — одного из самых высоких зданий Петербурга. Высок Исаакий, но насколько выше летит Руднев! Множество глаз вглядывалось в его аэроплан. Фотографический снимок этого полета обошел страницы большинства газет и журналов.
А вот другой маршрут. Рассекая воздух, держит курс на Кронштадт летчик Пиотровский. Лейтенант Пиотровский летит на сухопутной машине, а внизу волнуется море. Радостно встречают героя-летчика русские моряки. Пытливые и любознательные, они просят его рассказать о достижениях авиации. Импровизированная лекция происходит рядом с машиной.
Карандаш Жуковского подчеркивает цифры. На авиационном празднике установлены новые русские рекорды. Рекорд продолжительности полета — 2 часа 24 минуты 36 секунд, высоты — 1 260 метров, скорости — 96 километров в час, грузоподъемности — 210 килограммов. Забавные цифры. Для нас они микроскопически малы. Для Николая Егоровича и его современников огромны.
В лице Жуковского летчики нашли преданнейшего друга. Он не упускает ни малейшей возможности оказать им моральную поддержку. Так, в июне 1910 года, на Общем собрании Московского общества воздухоплавания Николай Егорович торжественно вручает серебряный кубок Сергею Уточкину, присужденный ему «за отличный спуск в неудачный для авиатора день 9 мая на месте народного гулянья в Пресне, среди толпы гуляющих».
Спустя несколько месяцев, подводя итоги событий минувшего года, Николай Егорович произносит в научно-техническом комитете общества речь «О воздушных путешествиях прошлого лета». И снова летчики — герои этой речи. В ней нашлось место всем: и Луи Блерио, который отважно пересек Ла-Манш, и Шавезу, перелетевшему над заснеженными вершинами Альп, и подвигам своих, русских.
— В первую очередь, — говорил Жуковский, — надо назвать смелую попытку лейтенанта Пиотровского. Он перелетел в Кронштадт с ограниченным запасом бензина. Вторым путешествием был полет поручика Руднева из Гатчины в Петербург.
Недавно в Москве было совершено небольшое путешествие авиатором Ефимовым, который, поднявшись на аэроплане в сумерки, заблудился в воздухе, но благополучно опустился в деревне Черемушки, близ Москвы. На следующий день он совершил обратный перелет с поразительной скоростью: четырнадцать километров в восемь минут[22].
Можно было бы привести еще много других фактов, свидетельствующих, что 1910 год был триумфальным для авиаторов-практиков. Следующий шаг сделали теоретики — 12 апреля 1911 года в Петербурге торжественно открылся I русский воздухоплавательный съезд.
Интересы съезда полностью захватили Жуковского. К этому обязывало и положение: шестьсот делегатов единодушно избрали Николая Егоровича своим председателем.
Работы оказалось много. Разбившись на пять секций, участники съезда заслушали и обсудили ряд серьезных докладов. Отбрасывая пеленки, уверенно становилась на ноги русская авиация. Достаточно перечислить темы докладов, поставленных на одной лишь секции, секции летательных аппаратов и аэродинамических вопросов, чтобы убедиться в той глубине и целеустремленности, с какими решали русские ученые насущные для авиационной техники проблемы.
В своем сообщении «К теории поддерживающих планов» С. А. Чаплыгин проанализировал общность и различие полета в природе и полета с механическим двигателем. Об опытах над теоретическими формами крыльев доложил съезду Жуковский, той же проблеме были посвящены доклады и некоторых других исследователей.
Оживленными были прения и в других секциях. Там обсуждались вопросы, связанные с развитием двигателей, изучением атмосферы, использованием в авиации достижений фотографии, кино, радиосвязи. Острая дискуссия развернулась по вопросу организации Всероссийского воздухоплавательного союза.
Спорили много, горячо и страстно, но, наверное, трудно было подвести итоги работы съезда лучше, нежели это сделал Жуковский. Он предложил резолюцию об объединении всех русских техников для создания национального типа русского аэроплана. Как отмечала пресса, «предложение профессора Жуковского было принято при несмолкающих аплодисментах».
Незаметно минул год. На этот раз исследователи авиационной теории собрались не в Петербурге, а в Москве. Жуковский и его ученики прочитали большую часть докладов II воздухоплавательного съезда.
Как и год назад, завязались споры, но если на I съезде основная дискуссия развернулась вокруг организации воздухоплавательного союза, то на этот раз ученые скрестили копья по вопросу жизненно важному для дальнейшего развития авиации, — проблеме устойчивости полета.
В те годы слово «устойчивость» выглядело почти синонимом слова «безопасность». А о том, как важно было обеспечить авиации безопасность полетов, красноречиво говорит небольшая заметка в одном из журналов того времени с мрачным названием «Профессиональная смертность авиаторов».
Оперируя цифрами (из них достаточно привести одну — в 1911 году разбивался каждый двадцатый летчик), автор доказывал, сколь опасна профессия авиатора. Так расплачивались храбрецы за недостаток опыта и несовершенство авиационной теории.
Но в чем же секрет устойчивого полета? Над разрешением этого вопроса бились авторитетные ученые многих стран. Они строили сложнейшие приборы и приспособления. В ход пускались гироскопы, маятники, сжатый воздух. Но даже самые хитроумные автоматы не приводили к желанным результатам. Аварии по-прежнему оставались бичом молодой авиации.
Как установили недавно научные сотрудники ЦАГИ, 19 декабря 1909 года в связи с проходившим в Москве XII съездом естествоиспытателей и врачей состоялось заседание инженерно-механического отдела Политехнического общества, вылившееся в беседу на интереснейшую тему: «Что есть сейчас и чего можно желать в области свободного продвижения в воздухе». По ходу этой беседы не обошли, конечно, и вопроса устойчивости полета. Николай Егорович высказался весьма категорично. Профессор возражал против хитроумных приспособлений, каких и к 1909 году было придумано более чем достаточно. Жуковский считал, что «они введут осложнения в аппарат, между тем как авиаторы стоят за возможное упрощение аппарата и подчинение его воле пилота». «Профессор думает, — сообщал об этой беседе корреспондент «Русских ведомостей», — что можно выработать, — и он будет обязательно выработай, — тип наиболее устойчивого аэроплана, который обладал бы собственной устойчивостью».
Два года спустя к съезду точка зрения Жуковского изменилась. Поток устройств, направленных на повышение устойчивости, захлестнул Николая Егоровича, и он, вопреки обыкновению, пошел в решении этого вопроса вместе с большинством. Правда, выступая на съезде, Жуковский раскритиковал систему немецкого майора Парсиваля, предлагавшего объединить самолет с аэростатом, наполненным легким газом. Однако, отвергнув эту вздорную идею, Жуковский сам предложил два новых проекта автоматической стабилизации, по существу ничего не прибавив к бездне аналогичных предложений.
Насколько волновала Жуковского проблема устойчивости, можно судить и по тому, как возникла у него идея стабилизатора, доложенная съезду. В декабрьскую ночь, когда Москва провожала уходящий 1911 год, Николай Егорович с дочерью поехал в театр. Но, вероятно, мысли его были достаточно далеки от спектакля, ибо идея стабилизатора пришла во время представления. Николай Егорович тотчас же уехал домой, срочно вызвав одного из помогавших ему студентов. Вместе со своим помощником он просидел над набросками схемы до трех часов утра.
