Великая Отечественная война поставила перед транспортом новые задачи и предъявила к нему повышенные требования.

Исход второй мировой войны — войны насыщенных техникой громадных армий, исключительной маневренности главных сил и значительных оперативных и стратегических резервов во многом зависел от развития транспорта и слаженности его работы.

Великая Отечественная война вновь подтвердила справедливость высказывания В. И. Ленина о том, что железнодорожный транспорт является «важнейшим материальным фактором войны»¹. Железные дороги как стальные артерии связали фронт с тылом и отдельные участки фронта между собой.

Значение железнодорожного транспорта как важнейшего средства связи фронта с тылом учитывалось фашистской Германией, которая задолго до вероломного нападения на СССР разработала план концентрированных ударов по важнейшим транспортным магистралям нашей страны. Он являлся важнейшей частью плана «молниеносной войны». Фашистские захватчики ставили перед собой цель рядом ударов парализовать работу железных дорог Советского Союза, дезорганизовать перевозки и сорвать пополнение Красной Армии людскими резервами и обеспечение ее вооружением. Германское командование рассчитывало, что советский транспорт не справится с огромной нагрузкой в военных условиях, но эти расчеты оказались построенными на песке.

За годы Советской власти в СССР был создан первоклассный железнодорожный транспорт. В период Великой Отечественной войны он стал основным связующим звеном тыла с фронтом.

Для обеспечения быстрой и бесперебойной доставки к фронту огромного количества войск, военной техники, вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия, снаряжения и т.п. и одновременного выполнения возросшего объема народнохозяйственных перевозок была осуществлена срочная перестройка всей работы железнодорожного транспорта на военный лад, охватившая все стороны его деятельности.

В перестройке транспорта на военный лад использовался опыт гражданской войны, когда под руководством В. И. Ленина была разработана и осуществлена целая система мероприятий в области транспорта, включавшая введение на транспорте военного положения; перевод движения поездов на воинский график; усиление централизации управления транспортом; изменение структуры перевозок в сторону повышения удельного веса военно-оперативных грузов; сокращение пассажирского движения; прекращение или резкое уменьшение перевозок грузов второстепенных отраслей; маневрирование подвижным составом и формирование маршрутных поездов, развивавших большую скорость, чем обычные составы; осуществление эвакуации военного имущества, оборудования фабрик, заводов и продовольствия из прифронтовых районов.

С первого дня войны советские железнодорожники вступили на боевую вахту. Движение поездов по железным дорогам было переведено на особый воинский график, который предусматривал первоочередное продвижение воинских эшелонов и грузов, связанных со стратегическим развертыванием Советских Вооруженных Сил. Порядок продвижения народнохозяйственных грузов регламентировался воинским графиком. Была расширена номенклатура грузов, перевозка которых планировалась в централизованном порядке.

Война вызвала резкое сокращение пассажирских перевозок, а также перевозок грузов, не имевших оборонного значения. За первую неделю войны пассажирское движение дальних поездов уменьшилось на 27,5%, пригородных — на 29%. В течение первой военной недели железные дороги СССР более чем в 1,5 раза превысили погрузку воинских эшелонов царской России за весь мобилизационный период, длившийся в 1914 г. около двух месяцев.

Гитлеровская авиация пыталась парализовать работу советского железнодорожного транспорта путем нанесения ударов с воздуха, но он функционировал бесперебойно.

Для защиты железных дорог создавалась широкая сеть противовоздушной обороны, формировались специальные воинские подразделения и железнодорожные войска, которые выполняли огромную работу по заграждению магистралей, преграждали путь врагу в глубь страны, сдерживали его наступление. В первый период войны с целью дезорганизовать работу тыла немецко-фашистских войск железнодорожные войска выводили из строя такие важные объекты, как мосты, путепроводы, станционные устройства.

Позднее была создана специализированная мостовосстановительная организация. Для устранения повреждений, причиненных вражеской авиацией железнодорожному хозяйству, в прифронтовой полосе создавались паровозные колонны, передвижные ремонтные мастерские и военно-эксплуатационные отделения (ВЭО). Паровозные колонны совместно с передвижными ремонтными мастерскими производили замену разрушенных депо, а ВЭО, имевшие в своем составе работников всех железнодорожных специальностей, немедленно восстанавливали пути и движение поездов.

С первых дней войны усилия железнодорожников были направлены на максимальное увеличение пропускной и провозной способности железных дорог. Для того чтобы обеспечить массовые воинские и эвакуационные перевозки, железнодорожный транспорт перешел на скоростное формирование поездов и безостановочный ремонт вагонов. Железнодорожники добивались повышения скорости вождения поездов. За первые 40 дней войны они доставили на фронт 2,5 млн. человек.

Начальный период войны был самым тяжелым для транспорта. На временно оккупированной врагом территории оказалась почти половина всей железнодорожной сети СССР, притом наиболее густой и технически оснащенной. Сократилась и длина речных и искусственных водных путей. Транспорт лишился значительного количества локомотивов, вагонов, речных и морских судов, автомобилей. В начале войны железнодорожники переоборудовали значительную часть пассажирских вагонов для военно-санитарной службы и часть товарных вагонов для перевозки людей, боевых средств и эвакуируемого в тыл заводского оборудования. Между тем промышленность прекратила выпуск вагонов и магистральных паровозов.

В период временной оккупации части территории Советского Союза гитлеровцы вывели из строя 26 и частично повредили 8 магистральных железных дорог; разрушили 65 тыс. км железнодорожной колеи и 500 тыс. км проводов автоблокировки и линий железнодорожной связи; взорвали 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 железнодорожных станций, 1200 насосных станций, 1600 водонапорных башен, 3200 гидроколонок; уничтожили 317 паровозных депо, 129 паровозоремонтных, вагоноремонтных заводов и заводов железнодорожного машиностроения; разрушили, повредили и увезли 15 800 паровозов и мотовозов, 428 тыс. вагонов².

Транспорт испытывал острый недостаток квалифицированных кадров. Численность рабочих и служащих на всех видах транспорта сократилась по сравнению с довоенным временем на 41%. В составе работников железных дорог значительно повысился удельный вес женщин, достигший на многих магистралях 35—45%. Поскольку новые кадры железнодорожников не обладали необходимой квалификацией, организовывались краткосрочные курсы для подготовки работников всех служб.

В результате ухудшения обстановки на фронтах, больших потерь железнодорожной сети, громадного урона, нанесенного врагом материально-технической и ремонтной базе транспорта, на железных дорогах создались заторы, а также участились крушения поездов. Государственный Комитет Обороны потребовал от Наркомата путей сообщения принятия решительных мер по увеличению пропускной способности железнодорожных узлов и перегонов. В помощь транспорту были выделены материальные ресурсы из госрезерва. На основные узловые станции направлялись ответственные партийные и транспортные работники. При фронтах учреждались должности уполномоченных НКПС.

Героические усилия работников транспорта, органов военных сообщений и Тыла Вооруженных Сил позволили быстро выправить создавшееся положение. Железнодорожники выполнили огромный объем ремонтно-восстановительных работ и провели ряд мероприятий по повышению эффективности использования транспортных средств, увеличению пропускной способности важнейших железнодорожных узлов, расширению подъездных путей к промышленным предприятиям. Широким фронтом продолжались работы по строительству новых железнодорожных линий Орск — Кандагач и Орск — Домбаровка. Ввод в эксплуатацию магистрали Гурьев — Кандагач обеспечил ускорение перевозок грузов с Урала и Сибири на Кавказ и обратно с перевалкой через Каспийское море. Большие работы проводились по увеличению пропускной способности Челябинского, Свердловского, Нижнетагильского, Новосибирского и Кемеровского железнодорожных узлов.