После возвращения на аэродром узнаем результаты. Вообще-то надо было бы иметь хотя бы несколько попаданий на экипаж.

Самолет медленно набирает высоту. Славный АН-2 полон фотоаппаратов. Цель полета — фотографирование определенного района.

Определяю направление ветра на высоте фотографирования. От этого будет зависеть успешное выполнение задания.

Сидящие в кабине сосредоточены. Летчик в течение нескольких минут летит точно по указанному курсу. Самолет все время бросает. В таких условиях вести машину по прямой очень сложно. Видно, как из-под кожаного шлема летчика течет пот. А ведь это только начало.

За нашими спинами фотомеханики еще раз проверяют аппараты, электрическую сеть. Малейший недосмотр может вызвать перерыв в фотографировании, напрасную трату пленки, не говоря уже о потере времени.

Еще раз проверяю свои расчеты. Затем вывожу летчика на боевой курс. На этот раз без фотографирования, поскольку надо убедиться в правильности данных, чтобы позже не было неприятной неожиданности. К счастью, все правильно.

Повторяем маневр. Медленно входим в район объекта, от которого следует начинать фотографирование. Я подаю знак механику, и тот включает аппарат. Остальное теперь зависит от летчика. Он вложил в свою трудную работу все силы и умение. Самолет идет как по струнке. Чтобы лучше ориентироваться, я высовываю голову, отодвинув фонарь, и смотрю вниз. Ветер треплет волосы, бьет по лицу, но при такой скорости он не так страшен и позволяет вести наблюдение. Чтобы избежать ошибки, обозначаю на схеме уже сфотографированный район.

По лицу летчика видно, каких усилий стоит ему вести самолет. Истекает третий час полета. Границы фотографируемого района все ближе, на схеме все больше перечеркнутых мест. Наконец мы торжественно проходим по последнему курсу. Фотолюк закрыт, летчик вытирает мокрое от пота лицо клетчатым платком. По памяти подсчитываю число сделанных снимков. Теперь остается с нетерпением ждать проявления снимков, а затем смонтировать фотосхему. Задумываюсь над тем, где буду это делать. При этой мысли улыбаюсь, что вызывает удивление летчика, который, очевидно, приписывает это моему переутомлению. Пусть себе думает, что хочет, а я доволен выполненной работой.

А сейчас мне хочется рассказать об одном случае из моей летной практики.

Тогда я был молодым штурманом, недавно окончившим офицерское училище. Моя летная практика была очень небольшой. Командир экипажа, опытный летчик, привил мне штурманские навыки и дал многое другое, что я знал теоретически, а на практике узнал только здесь. В состав экипажа входил еще стрелок-радист. В свободные минуты он делал игрушечные самолетики.

Тогда мы летали на легком бомбардировщике и выполняли различные задания учебно-боевой программы. В тот день по плану у нас была бомбардировка наземной цели. Техники по вооружению подвешивали в бомбовой камере учебные бомбы. Экипаж собрался под крылом. Обсуждали выполнение задачи.

Вскоре механики закончили свою работу. Авиатехник доложил о готовности машины к полету. По лесенке мы взобрались на крыло, где лежали парашюты, надели их и устроились в кабине каждый на своем месте.

Короткие слова команды — проверка переговорного устройства, и вот четырехлопастные пропеллеры начали вращаться. Из моторов брызнули клубы голубого выхлопного газа. В кабине запахло бензином. Никто не обратил на это внимания — такой запах в авиации не новинка.

Через минуту самолет с шумом покатился по травянистому полю аэродрома.

Слышу, как летчик просит по радио разрешения идти на выполнение задания. Делаем круг над аэродромом и поворачиваем в сторону полигона.

Устанавливаю полуавтоматический прицел в боевое положение и в тот момент, когда хочу определить данные для бомбометания, слышу в наушниках голос: «Стрелок, быстро к летчику, из левого крыла что-то течет». Течь может только бензин из баков внутри. Связываю это с запахом, который чувствовался в кабине в момент старта, и меня бросает в жар — наверное, поврежден бак или бензопровод.

Смотрю на крыло. Действительно — с него стекает струйка жидкости, разбрасываемая потоком воздуха. Докладываю об этом летчику. Что делать? У нас двойной груз учебных бомб. Всего на полигоне надо сделать около четырех заходов. В этом положении мы не можем находиться в воздухе слишком долго, надо быстро возвращаться на аэродром, так как неизвестно, что может произойти в дальнейшем.

Летчик принимает решение выполнить задание в два захода. Я должен сбросить бомбы серией. Стрелок тем временем докладывает, что жидкость из крыла течет все интенсивнее.

Положение становится серьезным. Утечка произошла где-то около мотора. Там совсем рядом находятся раскаленные выхлопные трубы. До пожара или взрыва — один шаг.

— Сбрасывай все сразу, — говорит летчик. — Надо возвращаться домой. Это уже не шутки.

Подлетаем к полигону. Я отчетливо вижу цель. Ни минуты не задумываясь, тяну рукоятку аварийного сбрасывателя.

Результаты уже не интересуют меня. Мое внимание сосредоточено на другом. В кабине стало жарко, запахло бензином. Дышать нечем.

Летчик начинает задыхаться и старается дышать через боковую форточку.

Открываю заднюю форточку около пулемета и высовываю голову. Струя воздуха рвет мой шлемофон, но зато есть чем дышать. Советую летчику выключить моторы, чтобы избежать пожара. Он отвергает это предложение и решает долететь на обоих двигателях. Приближаемся к аэродрому. Стараемся не разговаривать, чтобы меньше вдыхать распыленный яд. Надо как можно быстрее приземляться. Без захода на посадку по прямой устремляемся на аэродром. Вижу, как со взлетно-посадочной полосы отруливает самолет, который готовился к старту.

Мы касаемся колесами земли — летчик сразу же выключает зажигание. Самолет сходит с полосы и останавливается. Слышен шум стекающего струей бензина. Летчик движением руки приказывает открыть кабину: он одурманен запахом бензина.

Подбегают техники. Осматривают самолет, смотрят на нас. Наверняка думают, что было бы, если бы… Но это уже неважно: мы на земле, нам ничего не грозит, все кончилось хорошо.

На этом мои записи в дневнике полетов кончаются. В 1959 году я перешел на оперативную наземную службу. Этим первый период службы в авиации как бы закончился. Летал я немного. Следовательно, у меня не было большого опыта. Это не позволило мне стать военным штурманом высшего класса. И все же у меня осталось много приятных воспоминаний. Меня восхищают экипажи современных реактивных самолетов. Их физическая выносливость, умение выполнять задачи в различных условиях погоды, днем и ночью.

Я знаю секреты их работы. И хотя они в воздухе, а я на земле, мы все равно понимаем друг друга, когда говорим по радио или когда на экране радиолокатора я наблюдаю за их маневрами.

— Дать команду на старт, — сообщает мне штурман, который точно высчитал этот момент на планшете.

Зажигается зеленая лампочка на радиостанции, и в контрольном приемнике я слышу произнесенные мною слова: «Заря 215», я «Рассвет», для вас старт». Из громкоговорителя доносится ответ: «Вас понял».

Офицер связи с магнитофонной ленты сообщает, какая дежурная пара выслана на цель.

С этого момента все шумы, даже очень слабые, скрупулезно регистрируются магнитофоном, о чем свидетельствует мигающая лампа — «магический глаз».

С аэродрома долетает шум реактивного самолета. Видно, как вдоль освещенной взлетно-посадочной полосы передвигаются белый и зеленый огоньки. Через минуту шум утихает, а в радиорепродукторе знакомый голос сообщает: «Старт выполнил».

В ответ говорю: «Заря 215», я «Рассвет», для вас высота 8 тысяч, курс 230, время 6 минут».

Через несколько минут вижу на планшете новую черточку. Это самолет-цель.

Ночь. Темно. Два самолета с большой скоростью сближаются друг с другом. Я понимаю, зачем я здесь и почему называюсь «ответственным». Именно я и подчиненный мне штурман отвечаем в этот момент за безопасность обоих летчиков и за выполнение ими задания. Теперь только бы не прозевать нужный момент. Скорость высокая, и ошибка может быть большой. Все решают секунды.