Запрашиваю штаб ВВС — объясняю обстановку в надежде получить еще несколько заводских бригад. Но ответ, хотя и четкий, но не утешительный: «Вы не одни! Бригад добавить не можем…» И как всегда, когда положение становилось безвыходным, я собираю своих помощников.

— Корпус к началу операции должен быть готов к боевой работе. Думайте, — обращаюсь я к своим боевым товарищам. — Думайте, что делать. Через час жду всех у себя…

Прошло тридцать минут. Раздается звонок:

— Товарищ генерал, разрешите дать ответ через три часа! — По голосу узнаю — подполковник Полухин, наш «комсомольский бог», как любя его называли в полках. — Я собрал актив. Пригласили бригадира и московских мастеров по ремонту самолетов. Назревает хорошая идея, но кое-что нужно еще уточнить.

Пришлось согласиться. Верил я своим комсомольцам — не раз выручали их золотые руки, энергия, задор молодости!

И вот через три часа старший инженер корпуса, начальник штаба, начальник политотдела и его помощник по комсомольской работе — у меня. Вижу, что-то не терпится Полухину, просит заслушать его предложение первым. Первым так первым. Гляжу, на стене развешивает лист ватмана с какими-то расчетами и спокойно, деловито держит такую приблизительно речь: мол, подумали мы, и родилась мысль. Если, к примеру, над всеми нашими самолетами будет работать одна московская бригада, то в день она сможет выдавать только по два самолета. Значит, на весь корпус потребуется около трех месяцев. Вот и предлагаем: создать десять комсомольских бригад из техников, механиков, других специалистов авиаполков. Три дня уйдет у нас на сборы — заводская бригада обучит, как и что надо делать. А потом — за работу! Ежедневно обещаем выдавать по двадцать машин. Принимать отремонтированные истребители будут специалисты завода. На все самолеты корпуса затрачивается девять дней, да плюс три дня учебы — всего двенадцать. Таким образом мы успеваем к началу операции.

Предложение Полухина показалось дельным, откровенно заманчивым. «Но справятся ли? — вкрадывалось сомнение. — На одном-то энтузиазме — это с лопатой хорошо работать: „Бери больше — кидай дальше!“ А тут ведь — боевая техника, машины, которым идти в бой, выдерживать сильные перегрузки. Были же случаи, когда из-за разрушения плоскостей самолета погибали пилоты. И я задаю вопрос представителям завода:

— Как считаете, справятся наши с ремонтом? Бригадир, видимо, ожидал этот вопрос и ответил вполне убежденно:

— Справятся. Если подобрать хороших специалистов — дело пойдет. Не боги горшки обжигают!..

— А как ваше мнение? — спрашиваю главного инженера корпуса.

Полковник Сурков подумал и согласился с бригадиром. Других предложений не было.

И началась работа.

Это был настоящий трудовой подвиг. Работали тогда наши ребята по 16—17 часов в сутки. Без отдыха, без перерывов на обед — пищу принимали прямо на рабочих местах. Дело-то было сложное — работа требовала и выдержки, и внимания, и полного напряжения сил.

Наконец мне доложили: сорок машин готовы. Срочно сообщаю в Москву — прошу для приемки техники летчика-испытателя. Таков порядок. Мне отвечают: «Направим при первой возможности». «Что значит направим! — негодую я. — Не поздравительную ведь телеграмму посылать собираются…»

Проходит два дня. Никаких испытателей нет. Терпению моему настает конец, и я принимаю решение — машины испытывать буду сам!

Приказываю переложить боевой парашют. Вызываю заводского бригадира, главного инженера корпуса — согласовываем программу испытаний, но в голосе того и другого нотки какой-то неуверенности.

— Может, все-таки подождать, товарищ генерал? — осторожно спрашивает бригадир. — Будет наш испытатель, обязательно будет…

И инженер Сурков старается убедить:

— Евгений Яковлевич, успеем еще проверить машины. В крайнем случае есть же в корпусе другие летчики. За ваши-то испытания вам и влетит!..

Влетит не влетит — об этом я не думал. Я знал одно: корпус Верховного Главнокомандования — корпус завоевания господства в воздухе — должен громить врага! Не время отсиживаться, ссылаясь на какие-то правила, инструкции, параграфы. А вот послать первым другого, рисковать чужой жизнью — этого допустить я не мог.

…Помню, стояла прекрасная пагода. И солнце, и видимость до самого горизонта — все настраивало на бодрый, мажорный лад, и, опробовав мотор истребителя, я захлопнул фонарь кабины в полной уверенности, что самолет меня не подведет.

Истребитель пошел на взлет. Программа задания была продумана на земле вместе с заводским бригадиром и инженером Сурковым. Так что, заняв зону, я строго выдерживал ее — следил за скоростью, тянул на виражах, все больше увеличивая перегрузки. Ничего, крылья машины в порядке. Тогда разогнал самолет на пикировании и вывел его с такой перегрузкой, на которую он уж и рассчитан не был: мало ли в воздушном бою приходилось за все те расчеты переходить! Все хорошо. Я остался доволен.

И вот снижаюсь. Над аэродромом лечу низко-низко и вверх колесами, затем делаю горку — «радостный крючок» называется. Признаться, «крючок» этот — некоторое нарушеньице (мягко выражаясь). Но как тут удержаться! Перевернешь машину на спину — — сам несешься на огромной скорости вниз головой — и готов кричать: «Братцы! Да смотрите же, какой я молодец!..»

Дело прошлое. Сейчас я вспоминаю об этом не ради пустого бахвальства, не для того, чтобы культивировать среди молодых пилотов воздушное хулиганство. Положа руку на сердце, скажу: во время войны наиболее опытные летчики допускали в полетах рискованные элементы — у каждого был свой коронный номер. Да ведь и понятно: придет истребитель после воздушного боя на аэродром, через минуту-другую его встретят на земле боевые друзья, будут поздравлять, радоваться, что вот вернулся их Петр или Иван живой, да не просто живой, а победителем! — вот и не терпится пилоту сообщить еще в полете: «Мужики, наша взяла! Дал прикурить гадам!» И передает он это просто и ясно для всех, кто на аэродроме, — своим «радостным крючком». Впрочем, не так-то легко было сотворить такой «крючок». Многие буйные головы не справлялись…