Механики в Фарнборо провозились много часов, чтобы добраться до сути проблемы, но безуспешно, и я не видел в этом ничего смешного, так как знал, что стоит самолету оказаться в Арктике с ее температурами порядка — 35–45°, как проблема станет намного серьезней. Тем не менее мы вылетели в Сторнвей. Погода для перелета в Исландию была о'кей. Однако при запуске левого мотора возникла проблема с зажиганием, и я заставил его запуститься, только подключив дополнительный генератор, а это допустимо только в экстренных случаях.
Из Исландии мы добрались до Фробишер-Бея [43] через Гренландию и остались там на ночь. На следующий день был жуткий холод, термометр уверенно показывал —45 °C. Левый мотор отказался запускаться даже после того, как я подогрел его до +45°. С помощью своего приятеля, местного механика, я добился, чтобы все было о'кей, но только через час. Мы прибыли в Резольют, и там я загрузил автомобильные обогреватели и дополнительную проводку, чтобы в Алерте мы могли подключаться к генераторам.
Карл и Симон прилетели в Алерт 15 февраля. Продолжение записей Карла:
Симону пришлось заниматься своим непосредственным делом — настраивать мотонарты, генераторы и прочее. Джинни работала на связи и следила за продвижением «ледовой группы». Будучи пилотом и механиком одновременно, мне пришлось заниматься самолетом в одиночку. Меня очень беспокоили неполадки на старте. Я понимал, что если не устраню их быстро, то будет худо. Ведь я мог вообще сжечь моторы при запуске. Это привело бы к весьма длительной задержке. Поэтому двое суток я упорно работал в кромешной темноте при температуре — 40° и наконец-то отыскал причину неполадок в электроцепи. Я был очень, очень доволен.
Приготовление самолета к старту заняло у меня четыре часа. Пришлось откапывать из-под снега бочки с горючим, вручную качать бензин в баки, причем у меня под рукой не оказалось хорошего фильтра. Это меня беспокоило, потому что я не был уверен в том, что горючее в бочках хорошо профильтровано.
Даже капля воды в топливной системе могла привести к остановке, без предварительного предупреждения, обоих моторов в воздухе.
19 февраля мы прорубали дорогу на север при пятнадцатиузловом ветре и температуре -42°. К тому времени, когда закончились сумерки, мы оставили позади еще около 200 метров, и я решил подогнать мотонарты из нашего берегового лагеря по нашей уже прорубленной тысячеметровой «трассе».
Несмотря на то что мы, так сказать, пожинали плоды уже выполненной работы, нам все равно пришлось подталкивать или подтягивать машины, и с нас сошло семь потов. Пот немедленно превращался в лед даже под одеждой, стоило нам хоть на минуту остановиться. Я сломал половину ногтя на пальце руки, но не почувствовал боли — так закоченел сам палец.
Как и я, Чарли весил 84 килограмма, и мы вместе, используя собственный вес, дружно, с умом толкали мало-помалу 360-килограммовые мотонарты и 270-килограммовые прицепные нарты через каждое препятствие. Однако назвать это продвижением было бы слишком — мы скорее напоминали пару улиток на воскресной прогулке. К счастью, видимость и в течение сумерек оставалась вполне приличной, поэтому мы не теряли из виду нашу незатейливую «трассу».
Мотонарты получили многочисленные мелкие повреждения, потому что у нас не было иного способа преодолеть этот маршрут, как только идти «полным ходом», ударяясь о стены и твердые как сталь ледяные скалы. Когда до конца «трассы» оставалось совсем немного, у меня полетела ведущая ось.
Так уж случилось. Я решил продолжить дело врукопашную и оставил мотонарты в покое.
Еще зимой в Алерте, во время подготовки к такому мероприятию, я опробовал пару фибергласовых ручных нарт длиной два с половиной метра и спасательное снаряжение облегченного типа. И поэтому, в тот же вечер, я попросил Джинни, чтобы нам на следующий день самолетом доставили новое снаряжение. Мы попытались отыскать площадку, где Карл смог бы сбросить необходимое, не повредив его. Уже сидя в палатке, я составил список мелких предметов, в которых мы так нуждались. У нас было достаточно освещения — его источал полиэтиленовый мешок, подвешенный под потолком палатки. Он был наполнен люминесцирующими зернами под названием «Огни-Бета», которые излучали спокойный зеленоватый, поистине сатанинский свет.
Утром Чарли взялся за замену сломавшейся оси. При стоявшей тогда температуре это была нелегкая работа. В теплом гараже было бы удобнее. Я перевел мотонарты обратно к береговой черте, и мне повезло отыскать 360-метровую полосу плоского, гладкого льда без бугров и прочих препятствий.
Меня поразило то, что здесь, в самом устье фьорда Клемент Маркем, нашлось уникальное место для посадки (даже в полумраке) самолета, потому что отсутствие перспективы, что весьма опасно при бугристой полосе, не будет решающим фактором на таком абсолютно плоском поле. Позднее это обстоятельство не слишком оправдало себя, но сначала показалось пророческим ответом на молитву Пресвятой деве.
Я врубился в лед до сорока сантиметров в глубину, но так и не достиг воды. К счастью, через полсуток погода прояснилась, и это совпало со временем сумерек. Ветра не было, легкий снегопад, отсутствие дымки, — 37°. Превосходные условия, и, тем не менее, во всем мире была лишь горстка летчиков, которые захотели бы приземляться в подобных обстоятельствах. Карл сделал свое дело. Мы обменялись рукопожатиями с ним и его пассажиром Симоном. Ручные нарты и вспомогательное снаряжение были вынуты из самолета в мгновение ока, а наши стальные нарты загружены ящиками и горючим. «Оставь мотонарты и большую палатку здесь, — сказал Карл. — Когда станет светлее, я заберу их».
Я попросил Симона приготовить два легких «скиду» с двигателями по 250 кубиков, с которыми легко управляется всего один человек. Когда зона мелкобитого льда кончится или по крайней мере обстановка станет легче, я надеялся испробовать их, чтобы убедиться в том, что они действительно лучше наших 640-кубовых моделей.
Карл З'берг:
Я оставил там кое-какое снаряжение и продовольствие для ледовой команды. Температура —43°, и лица у всех членов команды покрыты инеем; я был рад, что мне не нужно присоединяться к ним для путешествия, а пора забраться в мой самолет и вернуться в теплый базовый лагерь…
Прежде чем взять курс на восток, я попытался найти проход сквозь гребни сжатия, но картина была одинаковой повсюду, так что не было смысла пытатъся идти на запад или на восток. Рекогносцировка тоже была не из легких, потому что в нашем распоряжении было лишь сумеречное освещение.
Итак, 22 февраля в полумраке мы начали свои долгие мытарства. Я задумался над словами Уолли Херберта:
«В Арктике едва ли сыщутся обстоятельства, более утомляющие, изматывающие физические силы, чем пробивание пути в сжатом льду, когда слишком холодно, а света едва хватает на то, чтобы разглядеть результаты этой забавы судьбы».
Через восемь часов наша нижняя одежда, носки, лицевые маски и куртки были либо мокры насквозь, либо смерзлись в зависимости от того, какую часть тела они прикрывали, а также — трудились ли мы или отдыхали. Каждая поклажа весила 86 килограммов. Новая палатка «Норт Фейс» весила всего 4 килограмма. (Наша антарктическая палатка, для сравнения, весила 45 килограммов, и ее было трудно согреть.) «Норт Фейс» сшита в форме иглу, и в ней очень мало места для того, чтобы просушить вещи; их приходилось подвешивать, и тогда влага капала на нас самих, наши спальные мешки и ужин. Высушиться толком почти никогда не удавалось, при всем нашем старании можно было лишь добиться перехода вещей из мокрого во влажное состояние.
Когда горел примус, у нас болели глаза, однако не так сильно, как в 1977 году, потому что теперь в качестве топлива мы пользовались чистым керосином и никогда — бензином. Случались пожары из-за того, что мы заправляли бачок примуса внутри палатки. Обычно часть топлива проливалась и воспламенялась, но мы легко справлялись с этим, сбивая огонь спальным мешком. Я не переставал заклеивать липкой лентой прожженные дыры на своем спальном мешке, а наши бороды были постоянно в пуху.
