Лишь позднее, когда с подлинной "Авророй" было покончено, оказалось возможным опубликовать статьи "Корабли-памятники" в сборнике "Человек, море, техника", (1987 г., с. 301-321), и статью П. Веселова "Последняя одиссея "Авроры" в журнале " Юный техник", (1989, № 10, с. 12-19). Итог "борьбы" за "Аврору" был подведен публикацией "Залп по "Авроре" в газете "Советская культура" за 3 ноября 1990 г. Но имена всех виновников уничтожения корабля и замены его красующимся ныне новоделом остаются не названными до сих пор.
Сегодня с запозданием более чем в 100 лет становятся до очевидности понятными многие другие произошедшие в отечественной истории последствия неправильной постановки задачи.
В истории "Славы" такой неправильностью был выбор великим князем типа крайне усложненного проекта фирмы Лагань. Правильной постановкой задачи был бы, как уже не раз говорилось, проект "Ретвизана" и осуществление всей серии одновременно с постройкой этого корабля. Перспективным было бы и проектирование корабля по схеме трехбашенного германского "Бранденбурга". Упустив обе эти возможности, Морское министерство могло исправить свою ошибку при разработке проекта капитального ремонта "Славы". К этому, казалось бы, подталкивала складывавшаяся к тому времени обстановка.
В условиях назревавшего противостояния с Германией главной задачей флота становилась защита тех минных заграждений, которые единственно могли предотвратить вторжение сил противника в Финский залив. Для такой обороны флот имел лишь два устаревших линейных корабля типа "Цесаревич"и также отставших от времени додредноутов типа "Андрей Первозванный". Германия в то время могла двинуть на прорыв четыре строго отработанных серии линейных кораблей (по пять единиц в каждой) постройки 1896-1906 гг. Против такого фантастического превосходства – 20 кораблей против пяти (считая оставшийся в строю и еще годный для модернизации "Император Александр II") и следовало, казалось бы, всю энергию и интеллектуальный потенциал кораблестроения приложить к тому, чтобы максимальным образом усилить боевую мощь своих столь немногочисленных кораблей.
Война и уже построенный в Англии "Дредноут" ясно указывали путь усиления кораблей за счет применения более мощной артиллерии. Нельзя было не видеть итого обстоятельства, что Германия, оценив достоинство "Дредноута" и не теряя времени и средств на сооружение кораблей переходного типа (додредноутов), уже в 1907 г. заложила серию из четырех кораблей класса своих первых дредноутов типа "Нассау". В 1908 г. они были спущены на воду, в 1909 и 1910г. вступили в строй. Каждый имел на вооружении главную артиллерию из 12 280-мм пушек, а вспомогательная была доведена до 12 150-мм и 14 88-мм.
После вахты
Этот набор калибров с полным основанием был сохранен и для последующих трех серий германских дредноутов (13 кораблей), построенных в 1909-1914 гг. Первые три корабля из второй серии германских дредноутов типа "Остфрисланд" были заложены осенью 1908 и четвертый – летом 1909 г. В строи они вступили соответственно летом 1911 и 1912 г. Третья серия из пяти дредноутов типа "Кайзер" водоизмещением 24 700 т и скоростью 23,5 уз была начата в 1909-1910 г. и вступила в строй в 1912-1913 гг.
Ответная русская программа дредноутизации была задержана несогласованностью позиций ГМШ и МГШ, противодействием Государственной думы, все еще не удовлетворенной реформами морского ведомства и несогласием Совета Государственной обороны с предложением министра А.А. Бирилева в октябре 1906 г. о постройке двух дредноутов, не ожидая утверждения всей программы.
Несмотря на вполне понятные доводы относительно дезорганизации судостроения при отказе в требовавшихся кредитах, император Николай II согласился с мнением большинства, и постройка двух дредноутов в 1906 г. была отложена. Разрешение на сооружение четырех кораблей по новой программе состоялось только в октябре 1908 г. 30 июня 1909 г. состоялась их закладка. В этих условиях казалась особенно настоятельной необходимость кардинальног о усиления вооружения на ремонтировавшихся и достраивавшихся кораблях. Ведь только они ранее готовности дредноутов типа "Севастополь" могли обеспечить действенную оборону Балтийского моря, придать устойчивость силам минной дивизии и крейсеров, а затем и более успешно взаимодействовать с дредноутами. Задача вооружения додредноутов, а может быть, и больших крейсеров более мощными пушками облегчалась продолжавшимися заказами артиллерии, но в министерстве, вовлеченном в бесконечные перестройки формировавшихся программ судостроения о старых кораблях подумать было некому. О действенной их модернизации никаких упоминаний не встречается ни в дневниках морского министра И.К. Григоровича, ни в воспоминаниях А.Н. Крылова. Все шло по накатанной рутинной колее и все содержание предполагавшейся сначала в 1908 г. модернизации видели лишь в приближении характеристик "Славы" и "Цесаревича" к характеристикам строившихся додредноутов типа "Андрей Первозванный".
Примером для подражания был и японский опыт переделки захваченного после Цусимы "Орла", на котором 6-дм орудия с их башнями заменили казематными 8-дм. Опыт германских "Бранденбургов" остался в стороне. Конечно, легче переделать проекты, зная историческую ретроспективу, но ведь именно способностью предвидеть будущее и определяется мудрость и талант руководителей высшего ранга. От этих их способностей и зависит успех государственной политики и генерального сражения, а роль личности в истории в конечном счете оказывается прямо пропорциональной проявленным способностям к предвидению событий, смелости и обоснованности принимаемых решений. Приходится, однако, признать, что в описываемое время флот такими личностями не располагал. Не было С.О. Макарова, не было А.А. Степанова, который еще в 1884 г. предложил проект многобашенного броненосца, предвосхищавшего тип "Дредноута". Не было Н.Н. Хлодовского, открывшего для флота закон роста водоизмещения и принципы эскадренного сражения. Не было адмирала Г.И. Бутакова -подлинного "учителя флота", не было первого начальника МГШ JI.A. Брусилова, который, возможно, смог бы придать правильное направление проектам ремонта додредноутов. Не было многих других, кто мог создать необходимую для подлинных реформ флота обстановку творчества и предвидения.
Реально бюрократии в те годы могли противостоять только Н.О. Эссен, с 1908 г. занимавший должность начальника Соединенных отрядов, а с 1911 г. начальника морских сил Балтийского моря, и полковник А.Н. Крылов, назначенный 21 января 1908 г. Главным инспектором кораблестроения, а с 22 октября того же года (и до 26 апреля 1910 г.) состоявший еще и и.д. председателя МТК. На него в силу всех названных здесь обстоятельств и легло решение судьбы ремонта "Славы" и "Цесаревича". Справедливость требует признать, что А.Н. Крылов не был достаточно подготовлен к выпавшей ему роли и не располагал для этого необходимыми возможностями. При всей исключительной полезности вклада в решение теоретических задач кораблестроения, включая создание новых научных дисциплин, А.Н. Крылов не имел опыта собственно в проектировании кораблей и оценке их эффективности. Эта область творчества не входила в круг разнообразнейших интересов ученого-энциклопедиста . Он не был строителем кораблей или автором их проектов, кем были Бенедетто Брин (1833-1898) и Витторио Куниберти (1854-1913) в Италии, Чарльз Крамп в США, Эмиль Бертен (1840-1924) и А. Лагань во Франции, кем были составители проекта "Дредноутов" в Англии и строители броненосцев и крейсеров в России. Не значится в научном наследии А.Н. Крылова и учебников или обобщающих трудов по истории и теории проектирования корабля.
