– Ну что ж, выполнили одно задание – принимайтесь за другое. Берите самолет, который сегодня перегнали, и начинайте его испытывать. Будете заниматься этим самостоятельно, в качестве ведущего инженера.
Таракановскому поручено проводить другие, более сложные испытания, и он уже выехал на завод готовиться к ним. Учтите, испытания «мессершмитта» очень срочные, поэтому работу организуйте таким образом, чтобы начать полеты послезавтра и закончить их в течение двух недель. К середине завтрашнего дня подготовьте проекты программ испытаний и приказа по институту. Объем программы должен быть примерно таким же, каким он был при испытаниях самолета Ме-110. Вам все ясно?
– Пока все.
Правильнее было бы сказать, что многое не ясно. Но я уже начал понимать, что здесь все задания являются срочными, а главное, самыми неожиданными и поначалу неясными. Впоследствии я не раз благодарил судьбу за то, что сложились тогда обстоятельства, которые вынудили Воеводина поручить мне проводить эти испытания самостоятельно. Это намного ускорило процесс ввода меня в строй как инженера-испытателя.
Но было трудно, и главным образом из-за моей неподготовленности в методическом отношении. Можно было, конечно, и в методиках разобраться самостоятельно, но не было времени. Действовать надо было немедленно, и потому я решил обратиться за консультацией к старшим товарищам. Помню, как пошел к инженеру-летчику Никашину, чтобы выяснить, с какого полета следует начать выполнение летной программы.
Алексей Иванович Никашин предложил мне присесть и отодвинул в сторону свои бумаги, подчеркивая этим свою готовность уделить мне столько внимания, сколько потребуется. Прежде всего он счел нужным «успокоить» меня, сказав, что аналогичные трудности переживал в свое время и он, и другие ведущие инженеры, стало быть, не я первый и не я последний. Потом он посоветовал мне не бояться возможных неприятностей и, когда они случаются, не впадать в панику. «Да, да, именно неприятностей, – заметил он, уловив мой недоумевающий взгляд, – без них редко обходятся летные испытания, и потому надо быть всегда готовым встретить их во всеоружии».
С какого полета начать испытания? Он посоветовал начать с полета на определение скороподъемности до высоты 5000 метров и максимальных горизонтальных скоростей на высотах 5000, 4000, 3000, 2000 и 1000 метров. И непременно записать в полетном задании о необходимости проявить особое внимание к выполнению первого разгона самолета до максимальной скорости, при определении ее на высоте 5000 метров, так как при этом самолет будет нами впервые «обжат», то есть опробован на максимальной скорости.
Запомнилась также первая встреча со своей испытательной бригадой. Мое сообщение о полученном приказании начать полеты послезавтра их нисколько не удивило – привыкли к таким темпам. Мы быстро договорились, кому и в какое время проводить на самолете свои наземные работы и как их выполнять, чтобы не мешать друг другу. Товарищи готовы были сделать все, что от них требовалось, но только при одном условии: я должен был помочь им быстрее познакомиться с техникой.
Их требование было резонным: без знания техники невозможно было начинать работу. Тут же у самолета я стал рассказывать им то, что успел узнать сам за время сборки, вычитал из присланной документации. Эти импровизированные занятия послужили хорошим началом нашего делового сотрудничества.
Потом я отправился в свою рабочую комнату и занялся подготовкой к назначенному на следующее утро взвешиванию и определению центра тяжести самолета.
Свой первый рабочий день в качестве ведущего инженера по летным испытаниям я закончил около десяти часов вечера. А потом… покатились бесконечные летные летние дни, от «темнадцати до темнадцати», с шести-семи утра до девяти-десяти вечера. Дни, до краев наполненные интереснейшей работой, постоянными заботами и тревогами, дни с удивительным чередованием беготни, связанной с подготовкой и проведением полетов и наземных работ и с напряженной работой, связанной с проведением анализа полученных результатов и принятием решения на следующие полеты. Для всего этого нужны были трезвая голова, цепкая память, организаторские способности, знание профилирующих авиационных дисциплин и методик проведения летных испытаний, а также умение применять эти знания.
День начинался с работы на аэродроме, куда я приходил за час-полтора до времени первого вылета. Одновременно со мной, а то и раньше, приходил Сурьянинов с помощниками. Рано приходили и другие специалисты, занятые в подготовке предстоящего полета. Мы проводили еще один – контрольный осмотр самолета. При малейшем сомнении в его исправности полет безоговорочно откладывался до выяснения и устранения обнаруженного дефекта.
До 8 часов 30 минут утра, то есть до начала утреннего разбора, удавалось, как правило, выполнить один полет и получить первое представление о его результатах. Я успевал выслушать летчика, взглянуть на ленты самописцев и решить, оставить ли без изменения составленное накануне задание на следующий полет или же внести в него коррективы с учетом результатов только что выполненного, успевал дать указания своим товарищам по бригаде об особенностях его подготовки.
Потом я присутствовал на разборе, где неизменно получал очередную порцию напоминаний о личной ответственности за жизнь летчика, за сохранность вверенного мне самолета и за добротность получаемых результатов. Малейший промах, любая задержка в ходе испытаний сразу становились известными, и тогда я удостаивался сомнительной чести быть упомянутым в докладе Стефановского и, как все в таких случаях, вставал и молча выслушивал сделанные в мой адрес замечания.
В течение дня нужно было выполнить не менее трех полетов. Это был узаконенный минимум для такого рода испытаний. И если почему-то не удавалось его выполнить, то надо было держать ответ перед начальством. В оправдание принималось только появление опасных для полета дефектов.
По нескольку раз в день проходил я по тому же маршруту, по которому однажды прошел с Таракановским. Тогда я дал себе слово выбрать время для посещения расчетного отделения, приборной лаборатории и некоторых других подразделений института и изучить там все, что полагалось знать ведущему инженеру. Но этим планам не суждено было осуществиться. Недостающие знания пришлось приобретать на ходу, используя каждый разговор с сослуживцами и каждый случай обращения к материалам полетов.
Большое значение для моей профессиональной подготовки имело вечернее время. В эти часы, проходившие в тишине, за рабочим столом я старался разобраться в полученных за день материалах и пополнить свои знания методик.
Усталый, приходил я в свой номер в гостиницу (на время испытаний я перестал ездить в Москву) и валился на кровать, стараясь быстрее заснуть, чтобы с раннего утра со свежими силами броситься в водоворот нового летного дня.
Испытания проходили успешно, чему немало способствовала слаженная работа всех их участников. Я хорошо сработался со всеми из них, в том числе и со своим ведущим летчиком – Шапоровым.
По мере того как программа испытаний подходила к концу, я все больше времени уделял подготовке к написанию отчета. В нем следовало не только изложить полученные результаты, но и дать им объективную оценку, сравнить их с результатами испытаний наших новых истребителей.
Возможность проведения такого сравнения уже была. К концу испытаний самолета Ме-109Е мы располагали результатами государственных испытаний опытного образца истребителя Як (И-26) и ЛаГГ(И-301).
Самолет Ме-109Е был оценен нами как вполне современный истребитель. По сравнению с его предшествующей модификацией – Me-109B, которую фашисты использовали в начале войны в Испании, Ме-109Е обладал лучшими данными. За счет более мощного мотора (1150 л. с. вместо 610 л. с.) и ряда конструкционных решений самолет увеличил максимальную скорость с 470 до 546 километров в час. Лучшими стали некоторые другие летные данные самолета. Он стал более совершенным и простым в эксплуатации.
