Семен Алексеевич встретил нас радушно:

– Входите, уважаемые товарищи военные. Вы всегда наши желанные гости. Здравствуйте и садитесь. Нет-нет, сюда, пожалуйста, поближе. Мне нужно будет задать вам, Алексей Иванович, несколько вопросов. Вы ведь не были у нас целую вечность – больше двух недель. За это время у нас поднакопилось немало проблем. Может, с них и начнем?

– Нет, Семен Алексеевич, давайте займемся этим немного позже. А сейчас позвольте представить вам инженера Рабкина. Ему поручено заниматься первым экземпляром вашего самолета. Я пройдусь с ним по ОКБ и некоторым цехам, а потом вернусь и буду к вашим услугам.

– Хорошо, буду вас ждать. И обращаясь ко мне:

– Рад познакомиться с вами. Рассчитывайте на мое содействие. Я дам нужные указания начальникам бригад ОКБ.

Благодаря Алексею Ивановичу решилась и транспортная проблема. Без него я добирался бы до завода на «перекладных» и затрачивал бы на это около трех часов в один конец, с ним – раза в три меньше. Рано утром мы приходили на аэродром, выкатывали из ангара двухместный связной самолет, запускали мотор и улетали.

На заводе расходились по своим делам и встречались в обед да перед отлетом домой. Алексей Иванович хорошо знал И-301 и занимался только тем, что было внесено в его конструкцию нового и что могло как-то сказаться на летных качествах самолета и на технике его пилотирования. Мне надо было начинать практически с нуля. То, что удалось узнать о самолете из разговоров, которые велись в нашей комнате Таракановским, из беглого знакомства с техникой на стоянке, было не в счет. Предстояло узнать неизмеримо больше. Я с головой ушел в это дело.

Переходил из одной конструкторской бригады в другую, от одних расчетов и чертежей к другим, от бумаг к «живой» технике и обратно. Условия для изучения машины были идеальными: любой материал и любая консультация немедленно предоставлялись. Вот только времени было до обидного мало.

Наряду с изучением техники постигал я и азы делового сотрудничества, учился понимать то, что составляет сущность конструкторского замысла, подход конструкторов к оценке требований заказчика. Овладевал искусством задавать и ставить на обсуждение вопросы, выслушивать ответы и спорить с оппонентами. Учился формировать свою точку зрения и правильно формулировать требования представляемого мною института.

Уверенность в действиях возрастала по мере накопления знаний. Время торопило. Надо было успеть к моменту вывода самолета из цеха на аэродром разобраться, в содержании каждой выполненной на самолете доработки и понять, в какой мере все они помогут устранить недостатки, которые были отмечены по результатам первого этапа государственных испытаний.

А сделано за месяц было очень много. Спроектированы, изготовлены и установлены на самолет новые руль высоты, каркас крепления капота мотора, заслонка водяного радиатора, стопор хвостового колеса, система вентиляции кабины и многое другое.

Семен Алексеевич интересовался нашим мнением по каждой из доработок. Когда он просил нас высказать свое мнение, то я, конечно, понимал, что это относилось больше к Никашину. Главный конструктор и летчик-испытатель глубоко уважали друг друга и откровенно радовались каждой встрече, каждой возможности поговорить.

Запомнились наши поездки на обед. В пяти – семи минутах езды на берегу большого водоема находился полупустой в дневные часы ресторан. Уютная обстановка, приятная беседа, и час обеденного перерыва пролетал незаметно. Говорили, конечно, не о служебных делах (по молчаливому уговору о них прекращали говорить, как только машина выезжала за ворота завода), а обо всем, чем мы жили тогда, что нас интересовало и что составляло духовный мир нашего поколения.

Темы бесед, конечно, стерлись в памяти, но атмосфера, в которой они проходили, запомнилась. Она была легкой, непринужденной, наполненной искренним чувством доброжелательности и уважения к собеседнику. Тон задавал Лавочкин. Находясь, как правило, в хорошем настроении, он умел выбирать интересные темы, вовлекать в их обсуждение собеседников, умел подбрасывать подходящие к случаю шутки. Они не только веселили участников беседы, но и подкрепляли его аргументацию, его точку зрения. Что касается Никашина, то он был более сдержан, но хорошо понимал шутку и умел ее ценить.

9 августа все работы в цехе были закончены, и самолет вывели на аэродром. Начались наземные работы, с которыми возились девятого, десятого и большую часть субботы, одиннадцатого августа. Мы предложили было перенести вылет на понедельник, но заводские товарищи, сославшись на взятые ими обязательства, стали упрашивать не откладывать полет.

Алексей Иванович пошел им навстречу, и полет состоялся. Он продолжался 20 минут. Летчик проверил поведение самолета на многих режимах и остался доволен. Но завершить его благополучно не удалось. Помешали два крайне неблагоприятных обстоятельства. Во-первых, совпадение направления посадки с положением огненного шара заходящего солнца, а во-вторых, отвратительное состояние заводского (грунтового) аэродрома. Когда Никашин заканчивал выравнивать самолет, солнце лишило его возможности правильно определить высоту и вовремя увидеть неровность на поверхности аэродрома. Произошел удар, взмывание и еще один удар самолета о следующую неровность.

Как бритвой, срезало крепление боковых подкосов обеих ног шасси. Освободившись, они пробили обшивку центроплана и вышли наружу. Не выдержали грубой посадки узел крепления костыльной установки и туннель водорадиатора.

Случай, что и говорить, был неприятный. Мы рассматривали повреждения и думали о том, сколько же времени потребуется теперь на ремонт самолета, как эта непредвиденная поломка отразится на дальнейшей его судьбе.

К самолету подъехал заместитель наркома Александр Сергеевич Яковлев. Ему, видимо, уже доложили о случившемся, и он поспешил узнать подробности. Осталось в памяти молодое, с правильными чертами и непроницаемым выражением лицо. Спокойные, строго рассчитанные движения и предельно скупые слова. Он осмотрел поврежденные места самолета. Это заняло у него всего несколько минут. Не больше времени ушло на выслушивание объяснений летчика и главного конструктора и еще меньше – на вывод, который он тут же высказал главному конструктору:

– Зря вы, Семен Алексеевич, затеяли сегодня летать. Вот простоите теперь несколько месяцев и отстанете.

После этого он сел в машину и уехал. Может быть, потом и последовали какие-то указания, но тогда… Тогда хотелось услышать от начальства не только упрек, но и призыв к действиям.

Больше всех переживал Никашин. Во всем, что случилось, он винил только себя. Он лучше других разбирается в летных делах и потому обязан был все заранее предвидеть и учесть. И состояние аэродрома, и расположение солнца относительно направления посадки. Мог бы и отказаться от полета, но пошел на поводу у заводских товарищей. Никаких утешений и ссылок на смягчающие обстоятельства он и слушать не хотел. Ничто не могло отвлечь его от мрачных дум. Он молчал и думал о случившемся, когда мы направлялись к своей воздушной «лошадке», не переставал думать об этом и в воздухе, я мог об этом судить по тому, что он не замечал, не хотел замечать хорошо знакомые ему намеки дать подержаться за ручку управления. Сколько еще времени продолжал он себя казнить потом, когда мы расстались, я не знаю.

Когда я писал эти строки и пытался восстановить в своей памяти все, что видел в Никашине, что когда-либо слышал о нем, вырисовывался удивительно цельный образ этого замечательного человека. С каждой подробностью этот образ становился все четче и зримее. И вот он уже словно живой стоит перед моими глазами, неповторимый, вобравший в себя лучшие черты советского человека двадцатых – тридцатых годов.

Алексей Иванович родился и вырос в Москве, в семье мелкого служащего, обремененного большой семьей (восемь детей). Он рано узнал нужду и труд, а с ними и смысл бурных событий, происходивших в Москве и в стране.

Подобно многим своим сверстникам, Никашин быстро Шагнул из отрочества в юность, вступил в комсомол и в 1920 году, в возрасте семнадцати лет пошел служить в Красную Армию. Воевал в полку, где комиссаром был его родной брат – Василий Иванович Никашин.