– Смотрите, какая разница. При одной и той же скорости полета граница высотности (предельная высота, до которой сохраняется максимальная мощность мотора) на вашем самолете оказалась ниже, чем у самолета И-26. Почему? Мотор-то у них один и тот же – М-105П! Вот здесь и следует искать ответ на ваши сомнения.
Александр Сергеевич предложил Таракановскому пойти с ним на стоянку, где еще находился И-26. Внимательно осмотрели и измерили у обоих самолетов площади входных отверстий всасывающих патрубков и убедились, что у И-26 они были заметно большими.
Связались с Лавочкиным. Он тут же дал согласие на проведение соответствующих доработок и попросил Воеводина прислать к нему два связных самолета для доставки в институт конструктора, мастеров, а также материалов и инструмента. Спустя несколько часов все необходимое Оказалось на месте, и работа закипела.
Счет времени шел на часы и даже минуты. Испытатели закатили самолет в ангар, устроили его в дальнем углу, подвели электропитание и по указанию конструктора начали готовить «операционное поле». Что касается самой операции, то она состояла в том, чтобы вспороть тело самолета над тем местом, где были расположены всасывающие патрубки, вытащить их и разместить новые, увеличенного сечения. Разумеется, все нужно было тщательно подогнать по месту и с внутренней стороны отлично отполировать. Мастера были отменные, их руководители тоже, а потому дело двигалось быстро.
Работали всю ночь с намерением во что бы то ни стало не потерять ни одного летного дня. Казалось, ничто не могло помешать этому. Но нежданно-негаданно появилась серьезная помеха в лице представителя пожарной охраны института. Обнаружив какие-то нарушения правил пожарной безопасности, он потребовал немедленно прекратить все работы и хотел было «все в корне пресечь, заактировать и всех виновных привлечь к суровой ответственности». Но, увидев на лицах «злоумышленников» неподдельный испуг и тревогу за судьбу проводимого ими мероприятия, а главное, их безоговорочную капитуляцию и готовность выполнить все его требования, он заколебался, не стал уже настаивать на немедленном прекращении работ и, махнув рукой, ушел. Правда, он исхлопотал потом выговор Таракановскому, но это уже не могло помешать делу, а потому и не очень огорчило Михаила Ивановича.
После ночного штурма самолет был передан в руки Степана Павловича Супруна. 40 минут, в течение которых он «гонял» скоростные площадки, показались всем необыкновенно долгими, и, когда он наконец вернулся, все бросились к нему:
– Ну как, сколько?
– А сколько вам надо?
Степан Павлович широко улыбался и с видимым удовольствием продолжал испытывать терпение окружающих его инженеров. Он не торопился показывать им свою планшетку, ссылаясь на то, что там записаны ориентировочные данные, что следует подождать, когда будут обработаны записи приборов. Но долго тянуть характера не хватило, и он с радостью сообщил: «Прибавку в пятнадцать – двадцать километров получим. Наверняка!» Приборист тем временем вынул барабаны самописцев, дал полюбоваться идеально выполненными площадками и с великой осторожностью, чтобы упаси бог не коснуться закопченных покрытий лент самописцев, понес их в лабораторию.
Приборные скорости были пересчитаны в истинные и приведены к стандартным атмосферным условиям. На график легли пять свеженьких, совсем еще «тепленьких» точек. Они расположились заметно правее вчерашней кривой и показывали, что граница высотности поднялась до своего законного положения – 5000 метров. А максимальная скорость на ней увеличилась на 20 километров в час и стала, таким образом, равной 605 километрам.
Отличный результат! Впрочем, сегодняшний читатель вряд ли разделит наш восторг по поводу такой ничтожной прибавки в скорости, как двадцать километров. Но это с сегодняшней точки зрения. А тогда прирост скорости в двадцать километров считался существенным. Он мог, при известных обстоятельствах, решить исход встречи с воздушным противником.
Хотелось бы обратить внимание на то, что инициаторами и непосредственными участниками доработки были, как мы видели, военные испытатели. А ведь такие дела не входили в круг их обязанностей. Они могли на вполне законном основании ограничить свою роль определением имеющейся у самолета максимальной скорости и вынесением соответствующей оценки ее соответствия заданным требованиям. Они могли так поступить, но не поступили. Потому что не были формалистами, не могли быть в позиции посторонних наблюдателей. Как только они видели, что самолет может быть улучшен, у них возникала естественная реакция: сделать все возможное, чтобы реализовать появившуюся идею.
Испытания самолета И-301 были проведены за десять летных дней. Выполнено 42 полета, причем ежедневно проводились большие работы по устранению возникающих неисправностей: замена покрышек колес, устранение течи воды из водосистемы и утечки воздуха из воздушной системы, замена водорадиатора и карбюраторов, вызывавших кратковременные загорания бензина, и т. д.
Военные испытатели совместно с представителями завода (ведущий инженер П.Г. Питерин с бригадой рабочих) трудились с большим напряжением, не считаясь ни с временем, ни с отдыхом.
В заключении по испытаниям было записано: «Самолет И-301 конструкции инженеров Лавочкина, Горбунова и Гудкова был предъявлен на государственные испытания с недоведенным вооружением и не испытан на штопор, пикирование и высший пилотаж. В связи с этим госиспытания он не прошел. На дублере (2-м экземпляре) должны быть сняты ограничения в скорости пикирования и устранены недостатки, выявленные госиспытаниями 1-го экземпляра. Считать целесообразным построить серию самолетов И-301 в количестве 25-30 самолетов для прохождения войсковых испытаний в 1940 году и немедленно начать подготовку к серийной постройке самолетов. На самолете И-301 конструктивно разрешена, в основном, задача создания цельнодеревянного самолета с применением упрочненной древесины. Считать необходимым просить народного комиссара авиационной промышленности Шахурина о повышении внимания со стороны НКАП в деле доводки, испытания и постройки самолета И-301».
В отчете отмечено также, что самолет И-301 представляет несомненный интерес для ВВС по материалу (дельта-древесине) мощности вооружения: одна пушка, два крупнокалиберных пулемета и два пулемета калибра 7,62 миллиметра, а также по максимальной горизонтальной скорости – 605 километров в час.
В выводах и в летной оценке самолета указывались и недочеты:
в кабине жарко;
неудовлетворительное качество остекления фонаря (ухудшается обзор вперед и в стороны);
на наборе высоты при номинальном режиме перегреваются вода и масло;
большие нагрузки на ручке от элеронов и руля высоты;
недостаточная продольная устойчивость самолета;
для полетного веса самолета нагрузки на колеса являются предельными, что исключает их нормальную эксплуатацию;
нет люка в левом борту фюзеляжа самолета для установки радиостанции и осмотра костыля, а также тяг управления…
Дальше события развивались так. Самолет был перегнан на завод, где сразу приступили к доводочным работам. Их хотели выполнить за месяц. А недели через две в институт поступили сведения, что план этот успешно выполняется и что пришла пора начать подготовку к проведению следующего этапа летных испытаний.
Таракановский находился в отпуске, Воеводин вызвал меня и приказал «отставить» все другие дела и переключиться на самолет И-301. Он предупредил, что эта работа может оказаться для меня не эпизодической, а постоянной, поскольку самолет И-301 перспективен и, по всей вероятности, будет запущен в крупносерийное производство. Будущее подтвердило прогноз Воеводина, и мне действительно в течение двух последующих лет пришлось в основном заниматься этим самолетом.
Узнав о том, что на завод к Лавочкину собирается Никашин, я решил присоединиться к нему. Он продолжал числиться их летчиком-испытателем и хотел начать подготовку к полетам сначала на первом, а потом и на втором экземпляре опытного самолета.
