Капитан П. И. Волковой, начальник штаба 54-го отдельного дивизиона бронепоездов.

Трудное это было время. Фашисты стояли у стен Москвы. Ежедневно звучали сводки Совинформбюро, одна тревожнее другой. Железнодорожники трудились в промерзших цехах по 12–14 часов в сутки. Порой нам казалось, что многие из ремонтников вообще не покидали деповских цехов. Несмотря на физическую усталость, недоедание, строители были охвачены необычайным патриотизмом. Заказ для фронта считался боевой задачей. Организаторами строительства стали Г. М. Воеводский, К. П. Евстигнеев, Н. И. Сибриков и другие. Железнодорожники трудились под девизом «Работать за себя и за товарища, ушедшего на фронт».

В эти нелегкие зимние дни энтузиазм молодых строителей был потрясающим. В январе 1942 года комсомол Ярославщины собрал в фонд строительства бронепоезда 1 219 945 рублей.

А как только закончилось оборудование бронепоезда, добровольцами в состав экипажа влились машинисты депо Всполье Н. Н. Морозов, К. А. Носов, И. П. Миронов, В. П. Вахлеев, помощниками машинистов стали Г. Варенцов, А. Бельцев, П. И. Колобухов. Паровозным техником бронепоезда стал З. А. Воронов, а старшим паровозным техником 54-го дивизиона был утвержден С. К. Плешаков.

Остается уточнить, что бронепоезда 54-го ОДБП в мае 1942 года на станции Елец вошли в подчинение 48-й армии Брянского фронта. Командиром этого дивизиона был назначен майор П. И. Иванов.

Еще надо отметить дела соседей ярославских железнодорожников из Владимирской области. В партийном архиве Владимирского обкома КПСС хранится постановление Ковровского городского комитета обороны, датированное 18 декабря 1941 года. В нем отмечалось, что бронепоезд «Ковровский большевик», построенный и вооруженный на средства трудящихся коллективами Ковровского механического завода, железнодорожного узла и других предприятий города, сегодня, 18 декабря, отправляется в Москву в распоряжение Народного Комиссариата Обороны.

— На станции Владимир-I Горьковской железной дороги в конце ноября 1941 года стал организовываться 45-й ОДБП. Первым в дивизион поступил бронепоезд, построенный рабочими депо Подмосковная, которым командовал старший лейтенант Ф. А. Николаенко. После перебазирования дивизиона из Владимира на Московско-Окружную дорогу мы получили и второй бронепоезд, сооруженный в цехах Люблинского литейно-механического завода НКПС, — вспоминает бывший помощник командира 45-го дивизиона, капитан интендантской службы Н. Н. Коновалов. — Командование дивизионом принял капитан Г. Д. Зырянов, а комиссаром стал батальонный комиссар Гордиенко. 18 апреля 1942 года, попрощавшись с Москвой, 45-й дивизион отбыл в распоряжение командующего 13-й армией генерала Н. П. Пухова на участок Верховье — Ливны железной дороги имени Ф. Э. Дзержинского.

Откликнувшись на призыв тружеников прифронтовых магистралей, коллектив паровозного депо Тайга Кемеровской железной дороги сформировал специальную бригаду по оборудованию бронепоезда. Слесари А. С. Аширов, Г. И. Бернацкий, И. С. Власенко, Д. З. Кухта, А. М. Усачев, И. М. Харитонов под руководством техника А. В. Кончухидзе были командированы в Новокузнецк. С Кузнецкого металлургического комбината в местное депо были доставлены листы броневой стали. И вскоре первые броневые площадки были готовы. Но учитывая большой объем работ по бронированию паровоза, бригаду А. В. Кончухидзе возвратили в депо Тайга. Два месяца напряженно трудились ремонтники, не выходя сутками из цехов. По воспоминаниям тайгинских старожилов, женщины и дети приносили обеды и ужины прямо к станкам.

Одновременно шло и формирование боевого экипажа. На учебные сборы были призваны тайгинские машинисты И. А. Токарев, П. А. Хурсик, М. Ф. Щипачев, Н. Анищенко, Н. Климов, помощники А. Михайлов, Н. Лосин, А. Корнев, С. Матвеев. Они составили костяк железнодорожных бригад бронепоезда.

В начале мая 1942 года железнодорожники Тайгинского узла перевели бронепоезд в Новосибирск. Здесь перед проводами на фронт с экипажем встретился прославленный машинист Н. А. Лунин. Его именем и был назван бронепоезд. Под командованием старшего лейтенанта И. И. Даниловича «Лунинец» вошел в Коломне в состав 49-го Отдельного дивизиона бронепоездов.

На Урале тоже организовывали строительство бронепоездов.

Паровозные бригады бронепоезда № 1 54-го отдельного дивизиона. Слева направо: первый ряд — И. П. Миронов, машинист, П. И. Колобухов, помощник машиниста; второй ряд — К. А. Носов и А. Ревякин, машинисты.

18 ноября 1941 года в кабинете начальника паровозного депо Челябинск В. И. Трегубенко проводилось необычное совещание. Заместитель начальника паровозной службы Южно-Уральской железной дороги А. А. Шелягин познакомил челябинских паровозников с заданием Государственного Комитета Обороны: трудящимся Южно-Уральской магистрали предстояло построить пять бронепоездов, из них два в цехах депо Челябинск.

По предложению секретаря парткома депо М. Б. Селиванова было принято решение выделить для работ по оборудованию стальных крепостей большую группу ремонтников, возглавляемых мастерами К. П. Кондаковым, Н. А. Молодцовым, Н. И. Новиковым. Техническим руководителем строительства был назначен старший инженер техбюро В. И. Мороз. В помощь ему управление дороги командировало конструкторов Сахачевского, Воронина, Проценко. В кратчайший срок они должны были разработать рабочие чертежи основных узлов бронепоезда и передать их исполнителям. Комиссаром строительства стал секретарь узлового парткома А. П. Рождественский.

— Мы работали днем и ночью. Восемнадцатичасовой рабочий день считался нормой. Все понимали: бронепоезда очень были нужны фронту, — вспоминает один из строителей бронепоезда, почетный железнодорожник В. В. Вишневский.

Многочисленные трудности возникали у строителей. Вначале предполагалось, что опорные кольца поворотных механизмов орудийных башен будут производиться на челябинских заводах. Но необходимых станков не оказалось. Тогда за дело взялись ремонтники депо Челябинск. Было решено использовать бандажи паровозных колес. Для этого с каждого стального бандажа надо было снять по 45–70 миллиметров металла. Даже опытному токарю при расточке требовалось не менее 20 часов на эту операцию. Токарь-бандажник К. С. Чипышев предложил образец нового резца. В кратчайший срок уральский умелец М. И. Красников изготовил по чертежу необходимый резец. Время на обработку бандажей под кольца сократилось почти в четыре раза.

Бывший мастер депо Н. А. Молодцов рассказывает:

— Начальник депо В. И. Трегубенко вызвал меня и говорит: «За четыре дня на бронепоезде необходимо установить пулеметы». А на каждой бронеплощадке должно быть по четыре станковых пулемета. К работе была привлечена вся бригада по ремонту станков, руководимая А. М. Першаниным. Работали, не зная усталости, но выполнили задание за трое суток.

Работы по строительству первого бронепоезда «Челябинский железнодорожник» были закончены к 24 декабря 1941 года. А 27 декабря на обкатку выехал и второй бронепоезд, названный «Южноуральский железнодорожник».

Технические испытания обеих машин прошли успешно. Командир 4-й бронеплощадки «Южноуральского железнодорожника» В. Я. Куплевахский из Харькова так характеризовал боевые возможности челябинских бронепоездов: «Бронеплощадки были оснащены своеобразно. Каждая имела одну широкую башню, поворачиваемую вручную. Были установлены французские пушки выпуска 1918 года, сохранившиеся с гражданской войны. Перед отправкой орудий для армий Колчака их стволы расточили под калибр 76,2 миллиметра. При стрельбе с невысоким углом возвышения ствола такие орудия оправдывали свое назначение.

На каждом борту бронеплощадки имелись скорострельные «браунинги» и ручные пулеметы Дегтярева. Личное оружие многих красноармейцев составляли трофейные японские винтовки образца 1916 года. С широкими тесаками, примкнутыми к стволу, винтовки торчали выше бойцов, владевших ими. «Интернациональный» характер вооружения и обмундирования бойцов свидетельствовал о крайне трудном времени, переживаемом Красной Армией зимой 1941–1942 годов».