Глава четвертая

Как жили в Харбине

В первое время, пока шла постройка дороги, в поселке среди нескольких десятков тысяч китайских рабочих, нанятых для строительства железнодорожного пути, проживали в основном русские инженеры с семьями. С течением времени рядом с ними начали селиться те немногочисленные купцы всех мастей, что приехали сюда из России, дабы попытать счастья и заняться коммерцией в столь перспективном для торговли районе.

Впрочем, и прибывшие русские и проживающие здесь местные китайцы и маньчжуры с самых первых дней своего вынужденного сосуществования старались селиться раздельно. Были тому причиной различия быта, гастрономических пристрастий, кухни, а также множество привычек, свойственных каждому из этих народов, неизбежный в таких случаях языковой барьер и известная доля настороженности, возникающая первоначально у представителей двух культур, в точности еще не знающих, чего еще ждать от такого соседства. В той части поселения на Сунгари, где обосновались и жили русские, ими постепенно возводились православные храмы, строились дома в европейской архитектурной традиции, а названия улиц и вывески магазинов, рассчитанные на потребителей-единоплеменников, были написаны по-русски. Время шло, поселенцы создавали семьи, рождались дети, которым был необходим не только уход, но и с течением времени — полноценное образование. Учеба в России, в Хабаровске или Владивостоке было делом затратным и хлопотным, да и не всегда оказывалось по карману даже хорошо оплачиваемым служащим дороги, так как кроме учебы в другом городе приходилось оплачивать проживание и питание детей — словом, постоянно тратить нелишние деньги. Не в последнюю очередь и из этих соображений на территории уже разросшегося Харбина были учреждены первые русские учебные заведения. Это был период величайшего созидательного подъема на образовательной ниве в жизни города. Русские гимназические и университетские традиции в полной мере были перенесены на новую почву, где как с чистого листа начиналось все самое лучшее и передовое, что имела в ту пору российская средняя и высшая школа.

Выбор учебного заведения в Харбине в те времена обуславливался многими факторами, и не в последнюю очередь — насущными потребностями дороги, требовавшей новых инженеров, технологов, проектировщиков и специалистов в самых разнообразных областях прикладных наук. Кроме того, от будущего специалиста ожидалось, что все полученные академические знания и опыт он направит на создание и развитие города, улучшение форм и способов коммунального хозяйствования, а также усовершенствование его архитектурного облика. Сам труд, как на строительстве дороги, так и на возведении объектов городской архитектуры в этих местах тяжело давался даже физически крепким людям, и прежде всего по причине сурового континентального климата. В Харбине его спокойно можно было отнести к муссонному, скорее даже — умеренно-континентальному. В ходе многолетних наблюдений харбинцами были отмечены особые свойства четырех времен года, отличавшиеся от таковых в России. Весна вступала в свои права лишь со второй декады апреля и длилась, переменчивая, прохладная и дождливая, до первой декады июня. Короткое жаркое лето, начинавшееся со второй декады июня, оказывалось на исходе уже ко второй декаде августа. Осень ощущалась примерно с середины августа и завершалась в первой декаде октября обильными снегопадами… Харбинские же зимы всегда отличались особо холодной погодой: порой ночная температура воздуха опускалась до -40°. Снег густо выпадал в октябре, а убыль морозов и первая оттепель случались лишь в апреле. Харбинский поэт Арсений Несмелов превосходно отразил эту апрельскую капель в одном из четверостиший характерно названного стихотворения «Перед весной».

Из-за холодов урожайный период в Северо-Восточном Китае всегда оказывался коротким. Русским поселенцам харбинская зима казалась более долгой и даже значительно более холодной, чем в России, о чем можно найти упоминание в «энциклопедии харбинской жизни» — бытописательских стихах Несмелова, — да сами китайцы и по сей день именуют Харбин «ледяным городом».

Но неласковая погода Маньчжурии, мало, в сущности, влияла на темпы и объемы коммерции и торговли. Грузооборот на станции Харбин продолжал расти год от года. На момент открытия движения по железной дороге собственность Общества КВЖД в 1903 году оценивалась независимыми наблюдателями в 375 миллионов золотых рублей. Помимо самой дороги Общество владело двадцатью пароходами и пристанями на реке Сунгари, а также прочим речным имуществом, включая бакены, баржи, эллинги и дебаркадеры; его тихоокеанская флотилия оценивалась в 11¹/₂ миллионов золотых рублей. Среди прочих объектов движимого и недвижимого имущества у КВЖД был свой телеграф, угольные и лесные концессии. Кроме того — школы, больницы, библиотеки и здания железнодорожных собраний, по существу являвшихся профессиональными клубами железнодорожников. Согласно данным местной статистической отчетности, в 1915 году Обществу КВЖД, принадлежало несколько сахарных и маслобойных заводов, а кроме того ряд золотых приисков. К этому можно было добавить 30 морских и речных пароходов, 15 мельниц, 26 пасек, И сельскохозяйственных имений, 13 лесопромышленных предприятий. Коммерческий успех дороги привел к тому, что обществом стали вкладываться немалые средства в харбинское муниципальное жилищное строительство, в розничную и оптовую торговлю и даже банковское дело. Рядовой счетовод харбинского банка, по воспоминаниям современников, получал 1200–1300 руб. в год, а ежегодные доходы конторщика какого-нибудь захудалого городского учреждения составляли от 700 до 1000 рублей. И все это при тогдашней розничной цене хлеба в 4–5 копеек за фунт, бутылки молока — 8–10 копеек за литр, и мяса — 10–15 копеек за фунт. Разумеется, не хлебом единым был жив рядовой харбинец, и, если доход позволял, то в его гардеробе мог появиться шевиотовый костюм, стоивший 18–20 рублей и даже драповое пальто на холодную харбинскую зиму по «безумной» цене в 25 рублей ассигнациями. Можно смело утверждать, что Общество КВЖД превосходным образом оправдало свое предназначение в глазах акционеров, состоящее в извлечении прибыли из эксплуатации железной дороги, и послуживший для последующих успешных вложений полученных от коммерции дивидендов.

Вновь приехавших из России людей в Харбине того времени поражало несоответствие городских цен — за пустую стеклянную бутылку из-под шустовского коньяка или духов Брокара китайские крестьяне были готовы отдать последнюю курицу, а вот побриться у китайского парикмахера в городской цирюльне обходилось в 2 рубля золотом.

Впрочем, справедливости ради, отметим, что первоначально такое относительное благополучие наблюдалось лишь у незначительной части русского населения Харбина, а подавляющее большинство китайцев и отдельные неработающие русские жители города еще долгое время испытывали финансовые затруднения. Постепенно высокий уровень жизни стал доступен и для основной части служащих железной дороги, что достигалось за счет значительных государственных вливаний как в развитие КВЖД, так и во все структуры жизнеобеспечения «полосы отчуждения» в Маньчжурии. В свою очередь, получив государственные субсидии, администрация дороги вкладывала значительные средства в постройку жилых зданий, школ, больниц, телеграфной и телефонных сетей, что и становилось краеугольным камнем последующего материального благополучия жителей Харбина, трудом своим связанных с железной дорогой.