И вновь, как обычно, весной 1918 года генерал Хорват в качестве главного представителя и управляющего «полосой отчуждения» участвовал в очередном совещании, созванном в Пекине российским послом в Китае князем Николаем Кудашевым. На встречу были приглашены представители Антанты и адмирал А. В. Колчак, находившийся с ними в теснейшем взаимодействии. Хорват, персонифицировавший собой верховную власть в полосе отчуждения, обратился к союзникам с просьбой оказать содействие в охране дороги, на что получил отказ с объяснением, что союзные правительства не располагают достаточными для того техническими и тем более военными возможностями для помощи русским. Представитель Японии, правда, пообещал помощь России, но и перечислил условия, на которых его правительство могло бы оказать финансовую помощь КВЖД. Ознакомившись с ними, генерал Хорват, государственник и патриот, ужаснулся. В обмен на деньги японцы предлагали уничтожить Владивостокскую крепость и объявить город свободным портом, предоставить исключительное право лесных и горных концессий в Сибири японским промышленным компаниям, гарантировать свободную навигацию японских судов по Амуру с промысловыми и иными целями. Ответом Хорвата стало уведомление японцев, что данные предложения являются угрожающими интересам России и, как следствие, неприемлемыми. Переговоры прекратились.

Немногим позже, уже в годы Гражданской войны, КВЖД попала под контроль Международного комитета, во главе которой стоял представитель Северо-Американских Соединенных Штатов, союзников России в Великой войне, некто Джон И. Стивенс. Нето чтобы этот господин был большим поклонником России, однако невольно сыграл свою положительную роль в то «кризисное» время, когда правительство адмирала Колчака в Омске было низложено, а представители Японии попытались воспользоваться политическим хаосом в Сибири и под шумок захватить военный контроль над всей дорогой. Стивенс, как управляющий всей КВЖД, воспрепятствовал этим планам, угрожая японцам немедленным американским военным присутствием в зоне железнодорожной полосы. Еще более, чем перспектива столкнуться в вооруженном конфликте с американцами, Японию смутил тот факт, что Русско-Азиатский банк являлся французским кредитным учреждением, а ссора с двумя союзниками сразу не входила в японские политические планы.

Глава вторая

Как Харбин строился

Краткую историю возникновения, расцвета и предназначения Харбина дал в свое время один из многочисленных журналистов русских газет, обретавшихся в Маньчжурии во времена Русско-японской войны: «По своей идее, по своему географическому положению Харбин задуман превосходно. Немного найдется таких искусственно созданных городов, которые в 5–8 лет своего существования успели… вырасти из… неизвестной деревушки в огромный город и зажить собственною широкою торговою жизнью…Харбин был озолочен…постройкой железной дороги, а затем пребыванием в Маньчжурии миллионной русской армии. Какова бы ни была дальнейшая судьба Маньчжурии, Харбин навсегда останется важным торговым и административным центром благодаря своему блестящему положению на перекрестке различных водных, сухих, железных и торговых дорог». Так поистине пророчески прозвучали слова этого безвестного журналиста, чему подтверждение — вся история города в его прошлом и настоящем. Жизнь полностью подтвердила правоту последнего утверждения, невзирая на то, что ныне ничего русского в этом бывшем русском городе уже не осталось. Провинциальный городок, как один из многих на земле великой Российской империи, простершей свои владения от Балтийского моря до Тихого океана, державной волей перенесенный в дикую азиатскую глушь. Любопытную деталь в градостроительном плане города отмечал один из наблюдателей этого великого строительства: «Даже в том, как застраивался Харбин, ощущается типично русская провинциальная традиция. Начинался город с прибрежной части. Впоследствии этот район так и называли Пристанью. Улицы именовались: Артиллерийская, Казачья, Китайская, Полицейская, Аптекарская, Коммерческая».

Все это началось в Маньчжурии давней осенью 1897 года в районе Хуланьган-Ашихэ, где проводил свои изыскания один из помощников деятельного князя С. Н. Хилкова — инженер Адам Иванович Шидловский.

Так начинается одно из знаменитых стихотворений-ретроспектив Арсения Несмелова, уносящее читателя в начало нелегкого XX века. Прообразом инженера-изыскателя поэтом был выбран, несомненно, Адам Иванович Шидловский. Инженер с мировым именем тогда столь славно спроектировал город, что тот, став в наши дни шестимиллионным (с пригородом восемь миллионов жителей), продолжает застраиваться с использованием первоначального плана строительства, датируемого позапрошлым веком. Лучшим доказательством этому служат возводимые год за годом новые кварталы и микрорайоны в этом теперь уже полностью китайском городе, где местные градостроители умудряются «втискивать» новые дома в проект, разработанный Шидловским, как оказывается, почти на сотню лет вперед.

Именно ему история обязана обнаружением вполне подходящего места для строительства основы будущей КВЖД — поселения, расположенного в точке пересечения дороги с широкой водной артерией Северо-Западного Китая рекой Сунгари. Эта бурная и мутноватая река связала строителей поселка кратчайшим и наиболее удобным водным путем с русской территорией. Место под будущее поселение строителей было выбрано Шидловским в своеобразном «треугольнике» между трассой КВЖД, рекой Сунгари и ее притоком Ашихэ. Весной 1898 года именно туда и прибыл сам инженер Шидловский, сопровождаемый небольшим отрядом в тридцать человек, состоявшим из рабочих, техников, фельдшера и метеоролога, а также Кубанской казачьей полусотни. Казаки были присланы для охраны и подготовки лагеря, где расположились первопроходцы до той поры, пока в лагерь водным путем не доберутся строители и грузы из Хабаровска. Их ожидали уже в мае того достопамятного 1898 года, а до того, холодным днем 10 апреля 1898 года, авангард отряда Шидловского отправился по реке в маньчжурский поселок на Ашихэ. По прибытии туда участники отряда рассредоточились, дабы постараться осмотреть как можно большую территорию, пригодную для предстоящей постройки помещений главной конторы Строительного управления. Один из участников этой поисковой группы, инженер В. Н. Веселовзоров, вспоминал: «На значительном расстоянии от нас впереди, виднелась река; вдоль нее тянулась сравнительно узкая возвышенность, на которой можно было рассмотреть небольшую крепость или «импань» по-китайски… Там, где впоследствии расположился харбинский Городской сад, участникам экспедиции была заметна лишь деревушка, состоявшая из нескольких фанз. Подобное же маньчжурское поселение наблюдалось и в месте, где в дальнейшем расположился Фудзядян. Между прибрежной возвышенностью и новогородней террасой находилось обширное пространство воды с островками, наполовину покрытыми пожелтевшей водой и прошлогодним камышом. Не было никаких признаков дороги, ведущей к берегу».

Таким образом, этим мемуаристом был описан берег реки Сунгари, выбранный Адамом Шидловским для строительства Харбина. Так как из-за ограниченности во времени инженер Шидловский не располагал достаточным временем для скорого и качественного возведения новых помещений, он решил использовать заброшенный после опустошительного нападения хунхузов местный водочный завод, расположенный в 8 верстах от берега Сунгари. Заводское помещение окружали три с лишним десятка разнообразных китайских фанз, глинобитных и кирпичных, частью своей обветшавших, впрочем, устоявших за долгие годы погодных катаклизмов и наводнений, еще со сравнительно прочными стенами и крышами. Поскольку с инженерной точки зрения привести их в порядок не представляло особого труда, участники экспедиции смогли уговорить двух хозяев водочного завода уступить им свою собственность за 8000 лян серебра. Для осуществления коммерческих сделок с местным населением Шидловскому были выданы перелитые из двухпудовых серебряных болванок мелкие плитки на сумму 100 000 рублей. Когда сделка состоялась и завод де-юре перешел в собственность Общества КВЖД, русские строители из отряда Шидловского при помощи нанятых расторопных китайцев и за сравнительно небольшой срок привели фанзы в божеский вид. Возведение рабочими здания конторы Строительного управления на берегу Ашихэ, разумеется, нельзя считать датой основания Харбина, и наиболее точной датой нам представляется 16 мая 1898 года, день, когда инженером Шидловским было заложено основание первого барака для будущих строителей железной дороги. Потом вокруг этого первого барака выросло небольшое селение, которое с течением времени стало называться «Старый Харбин». Что же до названия города, то до наших дней в академической литературе по истории Северо-Восточного Китая трудновато отыскать более точное описание происхождения именования города, хотя ряд авторов и предоставляет читателю свои версии возникновения этого имени. Наиболее твердо отстаивают свою точку зрения лингвисты, утверждающие, что происхождение названия пошло от маньчжурского корня — от слова «харба», означающего «брод» или «переправа», что, на первый взгляд, кажется абсолютно верным, если принять во внимание географическое положение этого населенного пункта. Затем, объясняют лингвисты, русские первопроходцы вполне могли приделать к маньчжурскому слову «исконно русский суффикс принадлежности — ин» (как в словах «папин», «дядин»), что в конце концов и дало жизнь имени города.