Рассмотрим пример того, как на цены акций влияет несколько видов обратной связи, зависящих, в свою очередь, от иррационального начала. Здесь мы увидим не только доверие, но и справедливость, а также истории — как вдохновляющие, так и обескураживающие.

Сравним японскую Toyota Motor Company, основанную в 1933 г., и аргентинскую Industrias Kaiser Argentina (IKA), созданную в 1955 г. История активов этих двух автомобильных компаний диаметрально противоположна. На момент написания этой книги рыночная капитализация Toyota оценивалась в $157 миллиардов, а по данным Forbes, она занимает восьмую строчку в рейтинге крупнейших компаний мира (по совокупному показателю продаж, прибылей, активов и рыночной стоимости). Напротив, IKA после многолетних неудач, в 1970 г. была продана французскому автопроизводителю Renault и прекратила существование.

Почему же судьба двух фирм сложилась настолько по-разному? Почему в Японии цена акций выросла и что в Аргентине пошло не так? Аналитики могут привести множество причин, но, по нашему мнению, ведущая роль здесь принадлежит механизму обратной связи, сопряженному с иррациональным началом.

Компанию Toyota основала семья, к тому времени занимавшаяся обслуживанием механических ткацких станков[261]. С самого начала поведение предпринимателей свидетельствовало не просто об уверенности в своих силах, но о нездоровой самоуверенности. К 1920-м у европейских и американских автопроизводителей был накоплен значительный опыт, у некоторых из них были сборочные заводы в Японии. При этом в стране не было промышленности, способной поддержать производство машин «с нуля». Например, здесь не делали станки для штамповки листового проката. Как не было, впрочем, и производителей листового проката. Создание Toyota стало ярким примером торжества отваги одиночек над общепринятым здравым смыслом. Так проявился тот извращенный оптимизм и патриотизм, побудивший эту страну в 1931 г. предпринять бросок в Маньчжурию.

Но такого рода самоуверенность была свойственна японской культуре и ранее. Это часть национальной философии, разработанной, в первую очередь, Юкити Фукузавой, который считается одним из основателей современной Японии[262]. Фукузава активно продвигал историю об уверенности в своих силах и готовности учиться у иностранцев, утверждая, что нет ничего постыдного в том, чтобы энергично подражать чужим успехам. Это подражание он превратил в символ японской смекалки и изобретательности.

Напротив, когда в 1955 г. при мощной поддержке государства создавалась IKA, в Аргентине не было собственной четко сформулированной философии, которая повысила бы инициативность аргентинцев и их веру в успех. Просто своего Фукузавы здесь не было. Более того, руководители IKA были импортированы из США. Предприятие появилось благодаря тому, что правительство страны очень хотело иметь собственную автомобильную промышленность. Поэтому оно предложило Генри Кайзеру большие льготы. Провинция Кордова освободила Кайзера, который, кстати, к тому времени уже потерпел фиаско в качестве автопроизводителя в США, от уплаты налогов сроком на десять лет[263].

Поддерживаемая государством, IKA выживала лишь за счет протекционизма, и все об этом знали. Рабочие не верили ни в свое предприятие, ни в важность своей задачи. В 1963 г., когда руководство IKA отправило в неоплачиваемый недельный отпуск 9000 своих служащих, вопросы справедливости встали перед компанией крайне остро. «Рабочие тут же взбунтовались, захватили завод и согнали 150 начальников смены и мастеров в покрасочный цех. Размахивая банками, в которых плескался бензин, они поклялись поджечь цех, если руководство не отменит свой приказ. Опасаясь за безопасность заложников, президент Kaiser Argentina Джеймс Маклауд пошел на попятный». В 1969 и 1972 гг. на IKA произошли новые забастовки — с разрушениями и насилием. В 1972 г. правительство прибегло к крайней мере и вызвало армейские части на защиту завода.

Неудивительно, что в таких условиях инвесторы без энтузиазма отнеслись к идее продолжать вкладывать в IKA. «С экономической точки зрения производить автомобили в Латинской Америке — полный нонсенс, — заявил финансовый директор одной крупной компании. — Если бы не пошлины, машины можно было бы ввозить сюда по цене всего на пару сотен долларов дороже, чем они стоят в Штатах или в Европе»[264]. Этот взгляд стал расхожей историей, вогнавшей в депрессию и курс акций IKA, и работников завода. Единственная надежда оставалась на то, что непрекращающиеся государственные субсидии помогут сохранить бизнес.

Разумеется, в Японии автомобильная промышленность тоже получала поддержку государства. Закон о производстве автомобилей 1936 г. предоставил ей ряд налоговых и тарифных льгот. Но и Toyota, и Nissan появились за много лет до принятия этого закона. В противоположность IKA, история создания и развития Toyota — это история самоуважения и уверенности. Японцы амбициозны: они каким-то образом прониклись чувством, что автомобильная промышленность — неотъемлемая часть великого будущего их великой страны. Исследуя истоки современной японской культуры, Эико Икегами прослеживает эволюцию уникального общественного уклада Японии, внешне представляющегося полным вежливости и формальных правил[265]. Но эта же самая культура как никакая другая способствует сотрудничеству людей в рамках масштабных проектов, и при этом они не выходят за установленные рамки, не оскорбляют самолюбия друг друга и не допускают несправедливости. Это позволяет свести вместе самых разных людей, почти не связанных друг с другом.

По словам Икегами, прежде чем поэзия хайку оформилась в том виде, в каком мы ее знаем сегодня, в Японии была распространена поэзия рэнга. Это стихотворения, написанные несколькими поэтами, каждый из которых сочинял свой небольшой фрагмент, который мог читаться и как самостоятельное хайку, но оценивался исключительно как часть целого. Выражаясь метафорически, великие японские фирмы и есть наследницы этого поэтического жанра.

До окончания Второй мировой войны само понятие профсоюза было в Японии почти неизвестно[266]. Немногие существовавшие организации, как правило, забастовок не устраивали и не составляли коллективных трудовых договоров с руководством[267].

В конце 1940-х под влиянием американской оккупационной администрации были организованы настоящие профсоюзы и даже Японский национальный союз рабочих автомобильной промышленности (Дзэндзи). Но японскому национальному характеру были попрежнему чужды понятия «профсоюз» и уж тем более — «забастовка». Руководящее положение в Дзэндзи захватили коммунисты, против которых в Японии были настроены очень многие.

Поскольку большинство в Японии не принимало идею профсоюзов, а также в силу страха перед коммунизмом правительство страны решительно выступало против этого движения и после забастовки в Nissan в 1953 г. фактически разгромило существовавший профсоюз. При государственной поддержке был создан новый профсоюз, и вскоре эта компания предложила своим служащим пожизненные трудовые контракты.

Рабочее движение в Аргентине было, наоборот, очень сильным и воинственным, по меньшей мере со времен забастовки железнодорожников в 1910 г., когда в Буэнос-Айресе начались бунты, вызвавшие столь жесткую реакцию правительства, что город превратился в «военный лагерь»[268]. С этого времени противостояние рабочих и бизнеса играло большую роль в аргентинской политике. В 1946 г. к власти пришел Хуан Перон, при котором в стране была принята новая конституция, гарантирующая права трудящихся. Неудивительно, что враждебные отношения работников и работодателей весьма плачевно сказались на деятельности IKA. Компанию потрясла затяжная серия забастовок, что не только резко повысило себестоимость продукции, но и вызвало падение производства до семидесяти машин в день[269].