Справедливости ради следует отметить, что производство моторов М-88 еще не возобновлялось: мотор проходил заводские доводочные испытания для отработки введенных изменений. Таким образом, постройка И-180 в сентябре 1940 г. оказалась не обеспеченной двигателями, а других подходящих у нас не было.
Выражая мнение коллектива завода № 21, ведущий инженер по самолету И-180 «эталон 1941 г.» Соколов 16 сентября 1940 г. обратился с предложением о возобновлении работ к директору В. П. Воронину, но безрезультатно. Тогда 27 сентября он написал письмо № 3329с наркому авиационной промышленности А. И. Шахурину (копия — главному конструктору самолета И-180 Н. Н. Поликарпову), в котором указывал, что решение прекратить постройку И-180 вызывает возражение по следующим соображениям. Во-первых, самолет имеет мощное вооружение, состоящее из двух обычных и двух крупнокалиберных пулеметов, 6 РС-82 или 4 бомб, неплохие летные характеристики, которые могут быть повышены за счет лучшей внешней отделки самолета, отладки механизма уборки костыля — максимальная скорость 600 км/ч вместо 571 км/ч у образца. Во-вторых, самолет имеет неплохую устойчивость и управляемость, которая сохраняется на больших углах атаки, и высокую маневренность. Внедрение в серию эталона для серии позволит улучшить летные и эксплуатационные характеристики машины.
Соколов обратил внимание наркомата на готовность производства к серийной постройке первых трех машин И-180 «эталон 1941 г.» по состоянию на 9 сентября 1940 г.:
«1. Вся оснастка эталона 1941 г., представляющая самую трудоемкую работу, полностью заводом выполнена.
2, Шасси 1 1/2 комплекта со всеми узлами крепления полностью готовы. Остальные комплекты изготовления были переданы по договору заводу № 51, который обеспечивал своевременность изготовления.
3. Центроплан: нервюры, лонжероны, узлы готовы, сборочным стапелем цех обеспечен, время на окончание работ требовалось как максимум 10 дней.
4. Вся спецустановка [лафет с вооружением. — Прим. авт.] находилась в производстве и обеспечивала выполнение в срок.
5. Крыло готово было к сборке со всей унификацией.
6. Штампы по бензобаку и маслобаку изготовлением закончены.
7. Капот мотора: переднее кольцо с серийной машины И-180 готово. Для изготовления крышек капота цех полностью обеспечен молотами.
8. Хвостовое оперение, управление мотором и самолетом берется с серийной машины И-180, деталей коих изготовлено достаточное количество.
Таким образом, производство эталона остановлено (9 сентября с/г) на том этапе, когда все производственные трудности основных цехов-изготовителей преодолены и производство машин вступило в фазу сборочных и монтажных работ, на что требовалось не более 1,5–2 месяцев.
Освоение техники производства машины с коренными изменениями, улучшающими летно-тактические данные ее, потребовали колоссального напряжения всего коллектива завода, а потому ходатайствую перед Наркоматом Авиапромышленности о разрешении возобновить работы по трем опытным машинам, по коим можно будет судить о возможности запуска ее в серию в 1941 г.».
Однако ответа на письмо не последовало.
Николай Николаевич по собственной инициативе продолжал заниматься совершенствованием И-180. 6 сентября 1940 г. на завод № 51 прибыл изготовленный комбинатом № 150 новый винт АВ-6-1, спустя десять дней и АВ-6-2. Их опробовали на стенде, началась подготовка к проведению сравнительных летных испытаний винтов на самолете И-180.
Истребитель И-21 оказался довольно «сырым». В одном из полетов первый экземпляр потерпел аварию и разбился. Второй экземпляр вышел на заводские испытания в октябре 1940 г. Они показали, что он обладает в основном теми же недостатками. Требовалась серьезная переработка конструкции крыла. Несмотря на противодействие директора завода № 21 В. П. Воронина, в октябре было принято решение прекратить подготовку к серийному выпуску И-21.
Наркомат предложил заводу № 21 рассмотреть вопрос о возможности производства истребителей МиГ-3. Горячим сторонником этой идеи был А. С. Яковлев, так как она позволяла вновь ориентировать завод № 1 на производство самолетов его «фирмы». Однако против выступили: 1) главный конструктор А. И. Микоян (он хорошо знал историю постройки И-180); 2) директор завода № 1 П. В. Дементьев (перепрофилирование производства займет много времени); 3) руководители ВВС (война не за горами, необходимо больше современных истребителей). В итоге вновь решили возобновить производство И -180 на заводе № 21. Следует отметить двойственность позиции наркомата: указанное выше решение не подкреплялось соответствующей организацией финансирования и материально-технического снабжения.
К этому времени с положительным результатом завершились заводские испытания мотора М-88 и ожидалось, что после завершения государственных производство моторов будет восстановлено.
В конце октября 1940 г. Н. Н. Поликарпов выехал на завод для того, чтобы на месте ознакомиться с проблемами серийной постройки И-180. 3 ноября 1940 г. он написал письмо заместителям наркома авиационной промышленности Яковлеву и Воронину, в котором с исчерпывающей полнотой отразил истинное положение дел с серийным выпуском машины:
«29 и 30 октября 1940 г. я был в Горьком на заводе № 21 по вопросу самолета И-180.
1. Работа по самолету И-180 начинает разворачиваться не только по войсковой серии, но и по первой и второй сериям этих самолетов. Как показывают прилагаемые ведомости задела на 30.VI/I. -40 г., заготовка на первую серию заканчивается, а на вторую развернута полностью.
2. Сборка самолетов из заготовок ведется пока малоудовлетворительно. В августе не закончена сборка войсковой серии, как предполагалось; также не будет закончена сборка первой серии, что следовало по плану.
Общее запаздывание по сборке на сегодня можно оценить в один месяц, а это ставит под сомнение выполнение программы этого года по самолету И-180 на заводе № 21.
3. Основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88. Не говоря уже о том, что на имеющихся на заводе № 21 моторах М-88 летать нельзя, по заводу № 21 ходят всякого рода слухи об окончательном снятии мотора М-88 с серийного производства, а в связи с этим и закрытия производства самолета И-180.
Совершенно необходимо в самом срочном порядке добиться получения на завод кондиционных моторов М-88 с тем, чтобы в ближайшее время начать облет законченных самолетов.
4. Несмотря на постановление Коллегии Наркомата, завод № 21 от 25, VI. с/г об отпуске оборудования, станки, наряженные наркоматом, до сих пор заводом № 21 не получены, вследствие чего создается угроза заготовке механических деталей для самолета И-180. Необходимо побудить завод № 21 ускорить реализацию наряда на станки и, кроме того, разместить на других заводах наркомата изготовление механических деталей.
5. Заводу № 21 постановлением Правительства определена премия за освоение самолета И-180 в 3 000 000 рублей. Заводом № 21 уточнена премиальная система и доведена до отдельного работника. Однако было бы целесообразно по примеру других заводов дать право заводу № 21 выдавать премию авансом в небольших размерах тем работникам, коим закончен свой участок работы или кои показали большую и инициативную работу по освоению И-180.
Подобное мероприятие сильно стимулировало бы и ускорило бы работу по И-180».
Несмотря на проделанную работу, выпуск построенных машин войсковой первой и частично второй серий задерживался отсутствием моторов М-88. В октябре завод № 29 только начал работы по возобновлению производства моторов М-88. Их полномасштабное производство развернулось после завершения повторных государственных испытаний в декабре 1940 г.
Объективные и субъективные факторы всегда идут рука об руку друг с другом. С одной стороны, завод № 29 действительно испытывал трудности с наращиванием производства моторов М-88. Они требовались для обеспечения серийного выпуска не только истребителей И-180, но и бомбардировщиков Су-2,ДБ-ЗФ (Ил-4), других машин. С другой стороны, под влиянием успехов зарубежной авиации, прежде всего немецкой, перед войной у нас сложилось мнение, тщательно муссируемое руководством НКАП, что только мотор жидкостного охлаждения может обеспечить необходимые летные характеристики. На бытовом уровне и сейчас можно слышать расхожую фразу: «Во всем мире делаю ттак, а мы что, умнее?!» Пожалуй, наглядней всего позицию руководства авиапромышленности и ВВС в отношении развития авиации отразили Смушкевич Я. И. и Агальцов Ф. А. в уже цитируемом выше «Докладе о состоянии Военно-воздушных сил Красной Армии», направленном в ЦК ВКП(б):
