Перелет продолжался до Нанкина, а затем самолеты вернулись в Пекин. После этого Громов и Волковоинов полетели через Корею в Японию и приземлились в Токио 2 сентября. Оттуда их самолеты по морю были доставлены во Владивосток.

Участники перелета получили звания заслуженных летчиков.

В 1926 г. на Р-1 было совершено два дальних перелета. В июне 1926 г. экипаж Я. Н. Моисеева выполнил полет из Москвы в Тегеран через Баку на самолете R-ROST (№ 2844, «Искра»), а П. Х. Межераупа — в Анкару (Турция) на самолете R-RINT (№ 2842, «Красная звезда»). На обратный маршрут из Анкары в Тегеран Моисееву потребовался всего один день, что являлось тогда рекордом; за этот перелет Моисеев был награжден орденом Красного Знамени и удостоен звания заслуженного летчика.

Партия Р-1 была поставлена Афганистану. Вообще, первые самолеты из России в эту страну были отправлены еще в 1921 г. В 1919 г. начались боевые действия между Афганистаном и Британской Индией. Афганскому правительству потребовалась дипломатическая и иная поддержка на международной арене, в том числе и со стороны Советской России. 28 февраля 1921 г. между этими странами был заключен договор, и в сентябре того же года началась поставка из Термеза нескольких экземпляров истребителей «Ньюпор-24» и разведчиков «Сопвич» постройки завода «Дукс» — караванными путями на лошадях, верблюдах и слонах. Самолеты прибыли в Кабул в ноябре, и тогда же из них был сформирован так называемый авиаотряд особого назначения из русских пилотов и механиков во главе с летчиком В. В. Гоппе — всего 25 человек. Предполагалось включить в этот отряд и самолет «Фарман», но во время полета в Термезе перед отправкой он был сбит бандой басмачей. Планировавшееся открытие летной школы в Кабуле не состоялось, но позже, в апреле 1925 г., в Афганистан была поставлена еще одна партия «Сопвичей» для учебных целей.

Долгая и дорогостоящая доставка самолетов сухопутным путем не устраивала обе стороны. Летом 1924 г. дружественное Советскому Союзу правительство Амануллы-хана, оказавшись в сложной политической и военной обстановке, попросило об ускорении поставок авиационной техники в Афганистан. Поэтому была предпринята попытка перебросить машины по воздуху. 1 октября 1924 г. четыре ДН-9 с моторами Сиддлей «Пума» и один «Юнкерс» F-1 3 совершили перелет через Гиндукуш по маршруту Термез-Кабул. За ДН-9 последовали самолеты Р-1. В Афганистан была направлена группа из шести самолетов Р-1. Экспедицию возглавлял командующий ВВС в Туркестане П. Х. Межерауп. В ее состав входили летчики Ю. Н. Арватов, М. М. Гаранин, В. В. Гоппе, А. И. Залевский, Я. Я. Якобсон. Перелет протяженностью свыше 1300 км проходил в сложных условиях высокогорья, потребовал от летчиков незаурядного мужества и мастерства. После прибытия экипажи выполнили ряд разведывательных и бомбардировочных полетов для поддержки афганского правительства Амануллы-хана. Все участники экспедиции были награждены орденами Красного Знамени. Позже в Афганистан прибыли экипажи Жарновского, Каминского, Можкова, Сафронова.

Самолеты Р-1 использовались также в Народно-революционной армии Китая. Советские летчики, участвовавшие в Северном походе (1926–1927), вели воздушную разведку, вылетали на бомбардировку. Особенно отличились они в боях за Ухань.

Небольшое число Р-1 было поставлено в Монголию.

Значение самолета Р-1 для авиации СССР трудно переоценить. Он долгое время находился в производстве, в эксплуатации, на нем совершенствовал свое мастерство летный и технический состав.

Таким образом, самолет Р-1 являлся этапным как для ВВС, так и для авиапромышленности СССР.

Гражданская война закончилась. В победившей Советской республике состояние авиации было далеко не блестящим. «Никому не секрет, что наш родной Красный воздушный флот стоит на краю гибели: новых самолетов почти не поступает, ремонтировать старые больше нельзя, немногие трофейные, захваченные у контрреволюционеров, тоже скоро выйдут из строя», — писал в 1921 г. журнал «Вестник Воздушного флота».

Если развертывание работ по производству самолетов ДН-4, по проектированию и серийной постройке разведчиков и легких бомбардировщиков Р-1 позволяло оснастить этот вид боевой авиации относительно современными машинами, то положение с истребителями было гораздо более тяжелым. Поэтому одновременно с закупками самолетов на Западе возникла необходимость в создании новых отечественных конструкций самолетов-истребителей.

Осенью 1920 г. Управление морской авиации объявило конкурс на проектирование одноместного поплавкового истребителя. Работники Таганрогского авиационного завода Н. Г. Михельсон и В. Л. Корвин в 1921 г. выполнили его проект, названный МК-1 (Михельсон, Корвин, первый). Проект был защищен в Москве в Главкоавиа. Машина строилась в Петрограде на ГАЗ № 3 «Красный летчик». Перед изготовлением рабочих чертежей всю конструкцию заново пересчитал М. М. Шишмарев (родственник Корвина). К весне 1923 г. постройка первого советского истребителя с мотором «Испано-Сюиза» мощностью 200 л.с. была завершена. Самолет сначала испытывался на поплавковом шасси, а затем, с конца 1923 г., на сухопутном. Несмотря на хорошую аэродинамику, сравнительно небольшая мощность двигателя не позволила получить необходимые летные характеристики, и вскоре испытания машины были прекращены.

В августе 1921 г. НТК УВВФ на специальном заседании заслушал доклад начальника конструкторской части Главкоавиа Гончарова о плане работ конструкторского отдела и дополнил его пунктом задания по проектированию истребителя с мотором мощностью до 400 л.с. Несколько позже, 31 января 1922 г., в плане опытного строительства Воздушного флота на 1922 г. эту задачу выдвинули в качестве первоочередной.

Разумеется, Николай Николаевич знал о тяжелом положении с самолетным парком в истребительной авиации и поэтому практически одновременно с созданием самолета-разведчика Р-1 начал проектирование истребителя с мотором «Либерти» мощностью 400 л.с. Об этом периоде он так писал в набросках своих воспоминаний:

«…Кризис 1922–1923 гг. с истребителями заставил нас инициативно взяться за разработку истребителя под мотор Либерти 400НР. На выбор монопланной схемы весьма сильно повлияло знакомство с германским трофейным самолетом Ю-20 — две штуки, кои были нами захвачены еще в 1920 г. в Гомеле. К этому времени мы уже имели кое-какую германскую авиалитературу: Фукс-Хонора, ряд справочников».

В воспоминаниях, написанных спустя двадцать лет, Николай Николаевич допустил одну неточность: в Гомеле были захвачены разведчики-низкопланы Юнкерс С-1, а не построенные в 1922–1923 гг. Ю-20. Отметим, что Поликарпов знакомился еще и с конструкцией германского металлического истребителя Юнкерс D-1, один экземпляр которого был захвачен частями Красной Армии в Прибалтике в 1919 г. Изучение «Юнкерсов», доставленных на Центральный аэродром, само по себе являлось хорошей школой для наших инженеров: оригинальными были их металлическая конструкция, гофрированная дюралюминиевая обшивка, узлы, агрегаты, оборудование. Немецкая техника оказала большое влияние на творчество многих конструкторов, включая и А. Н. Туполева.

Работы над истребителем начались с глубокого изучения материалов по уже построенным и испытанным самолетам, начиная со времен Первой мировой войны, и в первую очередь по машинам, выпущенным заводом «Дукс». «С осени 1922 года я начал подготавливать материалы по конструированию одноместного истребителя под мотор Либерти и предполагал с февраля 23 г. приступить к постройке», — писал Николай Николаевич в своей автобиографии.

Новый истребитель проектировался одновременно по двум схемам — истребителя-моноплана и биплана. Моноплан, как схема тогда еще мало исследованная, требовал гораздо более глубокой проработки и, следовательно, времени. Биплан же мог быть реализован быстрее. Поэтому вначале, не прекращая проектирования моноплана, Николай Николаевич сосредоточил основные усилия на истребителе-биплане. В конце 1922 г. первые наброски машины под руководством Н. Н. Поликарпова выполнил инженер А. А. Крылов.