Еще за месяц до описываемых событий было принято решение о развертывании серийного производства ПБ-100 на заводе № 22. Впоследствии, после внедрения в серию, эта машина получила обозначение Пе-2. Катастрофа СПБ оказалась очень «удобным» поводом для руководства ВВС и авиапромышленности для свертывания работ по самолету. 29 июля 1940 г. нарком авиапромышленности А. И. Шахурин издал приказ следующего содержания:

«Дальнейшие заводские испытания самолетов СПБ прекратить. Директору завода 22 Окулову и главному конструктору Поликарпову в трехдневный срок представить мне доклад по произведенным затратам на постройку опытных экземпляров и нулевой серии СПБ, состоянию задела и соображения об его использовании».

Завод № 22, кроме двух опытных, построил пять машин первой серии, причем № 5–1 с турбокомпрессорами ТК-2 находилась в стадии окончательной сборки. Три СПБ второй серии имели степени готовности от 60 до 75 %. Для третьей и четвертой серии изготовлялись детали.

7 августа специальная комиссия оценила затраты. Всего было израсходовано 33 миллиона 330 тысяч рублей.

На запрос Поликарпова и руководства завода № 22 о судьбе самолета нарком А. И. Шахурин ответил:

«1. Один самолет СПБ передать на продувки в ЦАГИ.

2. Вопрос о возможности дальнейших летных испытаний решить по результатам продувок и заключению специалистов по прочности и другим вопросам».

Через пять дней наркомат потребовал списать затраты по СПБ в убыток.

Отношение к Поликарпову руководителей высшего звена проявилось и в том, что при выработке рекомендации по выбору пикирующего бомбардировщика для массовой серии специальная комиссия в составе С. Н. Шишкина, И. Ф. Петрова, А. В. Чесалова 18 ноября 1940 г. рассматривала лишь ПБ-100, СБ-РК, Б-2, ББ-22, исключив реально существующий СПБ.

Поликарпов надеялся, что положительные результаты продувок СПБ в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ смогут изменить отношение к самолету. На находившемся в ЦАГИ экземпляре № 1–0 консоли крыла были установлены под углом стреловидности для изменения центровки, изменена система охлаждения масла и, соответственно, конструкция капотов двигателя, введены другие мелкие доработки. В начале 1941 г. специалисты ЦАГИ дали заключение о том, что, по их мнению, препятствий для продолжения испытаний СПБ не имеется.

Но в декабре 1940 г. начались испытания предсерийного ПБ-100, а в начале 1940 г. из сборочных цехов заводов № 22 и № 39 начали выходить первые серийные Пе-2. Пе-2 немного превосходил СПБ по максимальной скорости на расчетной высоте, но уступал ему в скороподъемности и мог нести меньше бомб на внутренней подвеске.

Так закончилась история СПБ. Один из построенных самолетов был передан в Московский авиационный институт и использовался для обучения студентов.

Прекращая постройку СПБ, руководство не учитывало фактора времени. Война стремительно приближалась к нашим границам. Внедрение в серию Пе-2 проходило медленно. Требовалось изготовить оснастку, отладить производство. До начала войны в ВВС успели поставить всего 64 машины. Их осваивать приходилось в боях, неся при этом значительные потери. В итоге к бомбометанию с пикирования наши ВВС перешли только с 1943 г.

Летом 1937 г. война полыхала в Испании и в Китае. Во время встреч с летчиками, прошедшими горнило первых сражений, Николай Николаевич услышал немало лестных слов о том, как проявили себя его истребители И-15 и И-16. С большим вниманием выслушивал он и критические замечания. Да, мощь бортового вооружения надо увеличить… Неплохо бы поднять высотность двигателя… Изжить до сих пор не устраненные производственные дефекты… В целом максимальная скорость И-16 летчиков устраивала. Но Николай Николаевич прекрасно понимал, что проектные параметры, заложенные в конструкцию машины в 1932 г., спустя пятилетие уже не соответствуют требованиям, предъявляемым к перспективным истребителям. Еще в 1936 г. он ратовал за проведение глубокой модификации И-16, спроектировал ряд упомянутых выше интересных машин, в том числе И-16 4, И-16 5. Они во многом отличались от «классического» И-16. И мотор на них предполагался более мощный — М-62, с которым самолеты, согласно расчетам, могли достичь максимальной скорости от 500 до 520 км/ч.

В августе 1937 г. Н. Н. Поликарпов, проанализировав динамику развития авиации, понял, что уже очень скоро потребуются истребители с максимальной скоростью не менее 550 км/ч. А этого можно было достичь при установке на самолетах двигателей, развивающих мощность не менее 1000–1100 л.с. К сожалению, отечественная промышленность таких серийных моторов еще не выпускала. Однако КБ запорожского завода № 29 уже завершало стендовую отработку нового мотора М-88, мощность которого была близка к требуемой. Он представлял собой развитие семейства моторов, созданных на базе французского двигателя Гном-Рон «Мистраль-Мажор» K-14krsd — М-85, М-86, М-87, — и отличался сравнительно небольшими габаритами и высокой удельной мощностью.

Так появились проекты модификации истребителей И-16 4 и И-16 5 с двигателем М-88 (И-16 4–2 и И-16 5–2). Проект И-16 4–2 Поликарпова заставили передать во вновь сформированное в Новосибирске на заводе № 153 КБ Сильванского вместе с разрабатывавшими его конструкторами. На его основе впоследствии был создан истребитель И-220. Но, несмотря на это, Поликарпов не прекращал работу над И-16 5 с М-88. Постройка, доводка и летные испытания И-16 4 и И-16 5 с моторами М-25Е и М-62 позволили уточнить ряд параметров, внести изменения в конструкцию. На этом этапе создание новой машины проводилось под флагом глубокой модификации истребителя И-16 — И-16 5 с М-88. С каждым новым шагом проект все дальше отдалялся от оригинала. В конце 1937 г. Николай Николаевич подготовил задание винтовому заводу на проектирование винта изменяемого шага к новой машине. Все указанные работы выполнялись в инициативном порядке, без официально утвержденного задания. Руководство ВВС не проявляло к ним большого интереса, хотя в упомянутом в предыдущей главе задании ВВС для КБ Поликарпова на 1938–1939 гг. стоял пункт о создании скоростного истребителя с мотором воздушного охлаждения.

Авиаконструктор А. С. Яковлев писал в своих воспоминаниях, что в начале Гражданской войны в Испании И-15 и И-16 встретились с первыми экземплярами истребителя «Мессершмитт» Bf-109B: «Наши истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам», но оружие у тех и у других было примерно равноценное…, маневренность у наших была лучше, и «мессерам» сильно от них доставалось. Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили».

После перевода КБ на завод № 156 Николай Николаевич получил от Первого главного управления наркомата оборонной промышленности, которое тогда возглавлял С. В. Ильюшин, разрешение на проектирование нового истребителя. Он получил обозначение И-180. Хотя в документации КБ вплоть до конца января 1938 г. старое обозначение И-16 5–2 какое-то время сохранялось. К середине января 1938 г. стало ясно, что машина «сложилась» и может иметь неплохие летные характеристики: максимальную скорость у земли 478 км/ч, на высоте 5000 м — 572 км/ч, время набора высоты 5000 м составляло 3,86 мин.

Заместитель Н. Н. Поликарпова Дмитрий Людвигович Томашевич курировал все этапы создания машины. Ведущим инженером по И-180 был назначен А. Г. Тростянский. Позже он вспоминал:

«Ознакомившись с разработанным Поликарповым проектом, я высказал сомнение относительно расчетной максимальной скорости полета 557 км/ч: я считал, что это слишком большой скачок от максимальной скорости самолета И-16, которая едва достигала 450 км/ч. Николай Николаевич ответил: «Максимальная скорость подсчитана аккуратно. Кое-что припасено «про запас». Кроме того, я уверен, что конструктор двигателя выдал заниженную мощность. Так что, в общем, заявленную скорость 557 км/ч можно считать гарантированной».