Знакомлю его с самолетом. Летчик просит подготовить машину к полету.

Составляем акт о сдаче-приемке, ставим подписи сдал-принял.

Прошу летчика, «угоняющего» самолет, позвонить, рассказать свои впечатления.

И вот — выруливает на старт, взлетает, делает круг над аэродромом; традиционное прощальное покачивание с крыла на крыло; скрывается. А я дивлюсь на улетевшего летчика: впервые увидел самолет, поднялся в воздух и улетел! Время, что ли, героическое?

Вспоминается первое впечатление Супруна — «на этот самолет легко будет пересесть с И-16»…

Через несколько часов — телефонный звонок и, как апофеоз всей истории истребителя И-180, страстный вопль летчика ПВО на другом конце провода:

— Почему нет таких машин на вооружении? Это то, на чем бы мы сейчас били немцев…

Я не мог дать ответа и тихо положил трубку на рыча г…»

Стремительное развитие событий в Европе и на Дальнем Востоке весной-летом 1939 г. застало руководство ВВС и авиапромышленности врасплох. Основное внимание было обращено на численный рост ВВС. Качественным показателям, совершенствованию боевой выучки и мастерства по-прежнему уделялось сравнительно мало внимания. Репрессии 1937–1939 гг. коснулись и армии, и промышленности. В этих условиях многие предпочитали «не высовываться». В результате ценный опыт первых сражений с фашизмом и милитаризмом оказался до конца не проанализированным, а решения по многим наболевшим вопросам текущего состояния и перспективам развития отечественной авиации увязли в трясине безынициативности и бюрократизма. Однако в стране всегда, в любую, самую тяжелую пору, находились люди, глубоко переживающие за судьбу Родины.

Сергей Прокофьевич Денисов, командир группы, воевавшей на И-16 в Испании, написал докладную записку руководству ВВС с критическим анализом недостатков нашей техники, боевой подготовки летчиков. Но записку оставили без внимания. Спустя два года, оказавшись на Халхин-Голе, Денисов убедился, что за прошедшее время положение дел в авиации не улучшилось. Вернувшись из Монголии, Сергей Прокофьевич обратился к Сталину, который сразу же вызвал его к себе. Сталин внимательно выслушал Денисова и предложил ему написать докладную записку с изложением замечаний и предложений. Такую записку Денисов написал и вновь был принят Сталиным. На этот раз Сталин вызвал также наркома авиапромышленности М. М. Кагановича и дал нагоняй за равнодушное отношение к делу. Каганович оправдывался, но, слабо разбираясь в авиации, аргументированно возразить Денисову не смог. Сталин буквально выгнал наркома из кабинета. Мы привели здесь этот случай как наиболее яркий, но вряд ли он был единственным. Практически каждый летчик, воевавший в Испании, Китае, Монголии, писал докладные записки — отчеты о «спецкомандировке». Но руководство ВВС и авиапромышленности предпринимало мало действенных шагов, предпочитая искать виновных.

В конце 1937 г. фактически было разгромлено КБ Туполева. Такая же участь ожидала и КБ Поликарпова. Мы уже упоминали о том, что в конце 1938 г. второе по величине КБ не было включено в план финансирования на 1939 г. Систематически, а может быть, и сознательно, срывались программы строительства новых опытных машин и внедрения в серию уже прошедших летные испытания. Поликарпова стали обвинять в том, что число плановых заданий его ОКБ в среднем в 2,5 раза превосходит число заданий любого другого КБ, из-за чего сроки проектирования растут, а качество доводки опытных машин падает. При этом совершенно игнорировались следующие факты: 1) что Поликарпов, как уже упоминалось выше, сам неоднократно ставил вопрос о сокращении числа плановых заданий; 2) что ОКБ Поликарпова по состоянию на начало января 1940 г. в среднем в три раза превосходило по численности другие самолетостроительные КБ, так как в его составе находились фактически отдельные КБ на заводах №№ 1, 21, 22 и особая бригада по вооружению.

Николай Николаевич понимал, что из него хотят сделать «козла отпущения» за положение дел в нашей авиации. Что оставалось ему в этой непростой ситуации? Работать, только работать…

В марте-апреле 1939 г., глубоко проанализировав перспективы развития авиации, Поликарпов совершенно правильно выделил главную тенденцию этого процесса — повышение удельной мощности двигательной установки одновременно с улучшением аэродинамики самолета.

К этому времени находящееся на заводе № 1 его ОКБ включало три структурных подразделения: КБ-1 (маневренные истребители), КБ-2 (скоростные истребители-монопланы), КБ-3 (бомбардировщики и многоцелевые самолеты).

В мае 1939 г., узнав о разработке в КБ завода № 29 мощного и сравнительно легкого мотора М-90, Н. Н. Поликарпов начал проектирование новой модификации истребителя И-180 под этот мотор, получившей обозначение И-185. Чем интересен был этот двигатель воздушного охлаждения?

Имея диаметр меньший, чем у серийного мотора М-63 (1296 мм по сравнению с 1 375 мм), он развивал высокую по тем временам взлетную мощность — 1700 л.с. М-90 представлял собой глубокую модификацию мотора М-88, и это позволяло сравнительно просто «вписать» его в конструкцию истребителя И-180. Вместе с тем существенное улучшение аэродинамики, усовершенствование конструкции превращало новую модификацию в качественно новую машину.

Кроме КБ Туманского, новые моторы воздушного охлаждения М-81 и М-71 разрабатывались и в КБ завода № 19 (г. Пермь) под руководством главного конструктора А. Д. Швецова. Они имели чуть больший диаметр (1375 мм), но зато и более высокую мощность (до 2000 л.с.). М-71, М-81, как и М-90, были выполнены по схеме двухрядной звезды, т. е. в первом ряду цилиндры (1–9) располагались звездообразно, во второй же аналогичной «звезде» цилиндры по потоку располагались между цилиндрами первого ряда, за счет чего обеспечивалось их охлаждение. М-81 отличался от М-71 числом цилиндров, несколько увеличенным ходом поршня и удлиненным носком.

С просьбой прислать характеристики моторов, а по возможности и их опытные образцы Николай Николаевич обратился к А. Д. Швецову. Свои письма моторостроителям он подкрепил соответствующим письмом в наркомат.

КБ А. Д. Швецова (завод № 19) быстрее КБ завода № 29 начало испытания своих двигателей. Узнав об их первых положительных результатах, 11 октября 1939 г. Николай Николаевич попросил Швецова отгрузить по одному опытному экземпляру моторов М-81 и М-71 для работы на стенде.

В первоначальном варианте конструкция И-185 в целом соответствовала конструкции И-180. Кроме мотора, И-185 отличался закрытой кабиной без заголовника и соответствующим изменением хвостовой части фюзеляжа. Анализ предварительных расчетов показал, что, изменив конструкцию и некоторые проектные параметры машины, можно получить более высокие летные характеристики. Шасси стало одностоечным. Размах и площадь крыла немного уменьшились (по сравнению с И-180), соответственно, до 9,8 м и 15,55 кв. м. Однако конструкция крыла претерпела более радикальные изменения. Поликарпов решил использовать и новый для СССР тип капота с центральным входом. В итоге в сентябре 1939 г. появился совершенно новый проект истребителя с улучшенной аэродинамикой, который мог иметь при взлетном весе 2750 кг очень высокие по тем временам характеристики: максимальную скорость полета, равную у земли 576 км/ч, на высоте 3000 м — 626 км/ч, а на 6000 м — 700 км/ч. Скороподъемность самолета также предполагалась высокой: 5000 м он мог набирать за 4 мин. Длина И-185 по сравнению с И-180 немного увеличилась — до 7,25 м.

Этот предварительный проект истребителя И-185 Николай Николаевич никуда не предъявлял. Причин для этого было несколько. Во-первых, двигатели еще только проходили заводские испытания, в их конструкцию вносилось много изменений, характеристики еще не были определены. Во-вторых, капот с центральным входом подобного типа создавался в СССР впервые: не существовало ни базовой конструкции, ни методик ее расчета. На все требовалось время. Поэтому Николай Николаевич надеялся решить до конца года большинство проблем и только тогда просить наркомат включить И-185 в план опытных работ на 1940–1941 гг.