«…2. По скоростям наши серийные самолеты отстали от самолетов передовых капиталистических стран (Англия, Германия): истребители — на 50–70 км/ч; бомбардировщики — на 30–60 км/ч.
Причины этого отставания:
а) Руководство ВВС (ЛОКТИОНОВ, АГАЛЬЦОВ, СМУШКЕВИЧ) проглядели, своевременно не заметили и не сигнализировали о быстром развитии авиации передовых капиталистических стран (Германия, Англия). Основываясь на испанском опыте, неправильно взяли упор главным образом на воздушный мотор, в то время как на Западе с мотором жидкостного охлаждения истребительная авиация сделала большие успехи».
Самобичевание не помогло: Локтионов и Смушкевич были репрессированы и расстреляны. Расстреляли и Филина. В авиапромышленности все списывалось на снятого с поста Кагановича и его окружение.
На Поликарпова, отстаивавшего идею истребителя с мотором воздушного охлаждения, стали смотреть как на человека, упорно цепляющегося «за старое». К сожалению, заместитель наркома по опытному строительству и науке А. С. Яковлев являлся сторонником истребителей с двигателями жидкостного охлаждения и содействовал принятию соответствующих решений. Так, постепенно, с 1939 г., у руководства авиапромышленности, ВВС и страны возобладало «прогрессивное» мнение о бесперспективности моторов воздушного охлаждения для боевых самолетов. Делались попытки прекратить их выпуск на авиамоторных заводах страны, в частности на одном из самых мощных Молотовском (Пермском) заводе № 19 им. И. В. Сталина, и внедрить там АМ-35А. Предлагалось прекратить производство и М-88, а бомбардировщики Су-2 и ДБ-3Ф (Ил-4) перевести на другие моторы.
«Это была, безусловно, ошибка наркомата, — уже позже, после войны, признал А. И. Шахурин. — При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлекались двигателями водяного охлаждения, поскольку такой двигатель давал меньшее лобовое сопротивление. Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем стоял у многих перед глазами».
Такая недальновидная политика не могла не сказаться самым пагубным образом на судьбе самолета И-180.
В октябре 1940 г. завершились испытания второго опытного экземпляра истребителя И-301, который под маркой ЛаГГ-3 был принят для серийного производства на ленинградском авиационном заводе № 23.
По предложению наркомата в ноябре 1940 г. на выпуск ЛаГГ-3 переводился завод № 21, куда срочно выехал А. С. Лавочкин с частью КБ, вскоре назначенный главным конструктором завода, затем, с декабря, постройку ЛаГГ-3 начал завод № 31 в г. Таганроге, а с 1941 г. — заводы №№ 153, 165, 463.
До середины декабря 1940 г. производство И-180 продолжалось, постепенно затухая.
Окончательное решение о переводе завода № 21 на выпуск истребителей ЛаГГ-3 было принято 7 декабря 1940 г., когда вышло соответствующее постановление ЦК ВКП(б) и СНК Союза ССР, чуть позже продублированное приказом наркомата.
Немалую роль в этом сыграло муссировавшееся мнение директора завода № 21 о якобы сложной конструкции
И-180, неверие в перспективы дальнейшего развития машины с мотором воздушного охлаждения.
Существовал и еще один субъективный фактор. К этому времени Николай Николаевич завершил проектирование и начал постройку нового опытного истребителя И-185 с гораздо более высокими летными характеристиками. Стали считать, что при наличии И-185 строить И-180 бессмысленно, забывая о времени, необходимом на подготовку производства.
Имел ли ЛаГГ-3 существенное превосходство над И-180? На этот вопрос следует ответить отрицательно. Даже беглый анализ летных характеристик свидетельствует о том, что на высотах свыше 5000 м И-180 превосходил по скорости истребители Як-1 и ЛаГГ-3 образца 1941 г. К тому же из новых советских истребителей 1940 г. И-180 оказался одним из самых легких: его полетный вес составлял 2256–2400 кг, чем обеспечивалась неплохая маневренность. Время набора высоты 5000 м у И-180 было наименьшим по сравнению с другими машинами. В целом И-180 превосходил немецкий истребитель «Мессершмитт» Ме-109Е-3, немного уступая в скорости его новейшей модификации F-4.
Первые серийные экземпляры ЛаГГ-3 не были более надежными, чем И-180, но имели гораздо худшие летные характеристики. Поданным ВВС, ЛаГГ-3 имел 101 неустраненный дефект.
Впрочем, с истребителями других конструкторов положение было вряд ли лучше. В документах ВВС указывалось: «Самолет ЯК-1 запущен в серийное производство недоведенным. В процессе заводских и государственных испытаний по состоянию на 1 декабря 1940 г. было выявлено 114 дефектов».
Имел ли И-180 перспективы развития? Безусловно. Уже в 1941 г. началась постройка форсированного мотора М-88Ф (взлетная мощность 1250 л.с. вместо 1100 л.с.), а во время войны удалось довести новый мотор М-89, развивавший при тех же габаритах мощность 1300 л.с. на высоте 6000 м. С последним максимальная скорость И-180 даже без улучшения аэродинамики могла увеличиться до 630–650 км/ч.
Скороподъемность И-180 была едва ли не самой высокой из машин той эпохи и могла быть также повышена при установке форсированных моторов. Вместо пулеметов УБС было вполне возможно установить синхронные 20-мм пушки. Словом, И-180 являлся перспективным боевым самолетом, в котором остро нуждались Военно-воздушные силы СССР.
Серийное производство ЛаГГ-3 (тип 31) развернулось на заводе № 21 только к середине 1941 г. Таким образом, с середины 1939 г. до середины 1941 г. одно из самых мощных отечественных авиационных предприятий поставило ВВС СССР считаные единицы новых боевых самолетов, а могло бы построить не менее 2500.
И-180 из войсковой серии (№ 25213) был передан в качестве учебного пособия ленинградскому военному авиационному училищу им. В. М. Молотова. Один из ветеранов авиации рассказывал автору этих строк, что в критические дни обороны Ленинграда по приказу командующего фронтом Жукова вся находящаяся в тылу техника приводилась в боеготовное состояние и отправлялась на передовую. И-180 № 25213 был доставлен на Комендантский аэродром. Замаскировать машину не успели, и при очередном налете немецкой авиации самолет был уничтожен.
Так завершилась история серийной постройки И-180, но не история самого истребителя.
Николай Николаевич продолжал работать над машиной. Он внес в предоставленный ему серийный И-180 необходимые изменения, соответствующие эталону 1941 г. (Е-5).
В апреле 1941 г. на самолете был установлен двигатель М-88А и винт АВ-6-1, с которыми летные характеристики истребителя заметно улучшались.
Еще один И-180 предполагалось перестроить в модификацию Е-6, отличавшуюся от предыдущей слегка измененной верхней частью фюзеляжа, закрытой кабиной с увеличенными панелями остекления, небольшой стреловидностью крыла по передней кромке для обеспечения более передней центровки.
В апреле 1941 г., столкнувшись с проблемой мощных двигателей воздушного охлаждения, необходимых для постройки нового истребителя И-185, Николай Николаевич разработал своеобразный гибрид: хвостовая часть от И-185 с оперением пристыковывалась к мотоустановке и крылу от И-180. По мнению Н. Н. Поликарпова, при организации серийного производства этим можно было обеспечить легкий переход от И-180 к И-185. Так появилась новая модификация — И-180 Е-7.
Когда началась Великая Отечественная война, оснастка для производства истребителей И-180 сохранялась на заводе № 21. Николай Николаевич предложил возобновить выпуск истребителей, гарантируя быстрое доведение месячного производства до 120–150 машин, но ответа не последовало.
Приведем еще один фрагмент из воспоминаний А. Г. Тростянского:
«…Октябрь 1941 г. ОКБ Поликарпова эвакуируется в Сибирь. Мне поручена погрузка самолетов и незавершенных объектов на железнодорожные платформы. На заводской площадке у забора стоит зачехленный самолет И-180. Хочется его тоже увезти, но места на платформах нет. Докладываю Поликарпову. Он предлагает связаться со штабом ПВО Москвы. Связываюсь. Из штаба присылают летчика.
