И-187 мог достичь максимальной скорости 718 км/ч на высоте 6250 м и набирать высоту 5000 м за 4–4,5 мин.
25 января 1943 г. форсированный мотор М-71Ф закончил 50-часовые испытания, развив взлетную мощность 2250 л.с., номинальную на 1000 м — 2000 л.с. и на 3600 м — 1900 л.с. Во время испытаний установлена возможность эксплуатации мотора на форсированном режиме 50 часов. М-71Ф был рекомендован для серийного производства. На заводе № 19 прорабатывался его вариант с турбокомпрессорами, позволявшими получить 1800 л.с. на высоте 7500 м. Под М-71Фс ТК Н. Н. Поликарпов начал проектировать еще одну модификацию И-185 (И-187) — высотный перехватчик ВП, но подробнее об истории этой машины будет сказано ниже.
И-188 предусматривал использование трехрядного 27-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения М-95 конструкции Е. В. Урмина (ОКБ завода № 29) мощностью 2500 л.с. на высоте 3300 м. От И-187 самолет внешне отличался формой выхлопных патрубков. После соответствующей отработки на машине предполагалось использовать и капот с центральным входом.
Большой вес мотора, четырехпушечное вооружение обуславливали большой полетный вес истребителя — 4300 к г. Поэтому размах крыла И-188 с М-95 увеличивался до 11 М.
Согласно расчетам, скорость получалась равной 690 км/ч у земли и до 800 км/ч на боевой высоте. Потолок — 12 000 м, время набора высоты 5000 м составляло 3,7 мин.
Временно до освоения в производстве мотора М-95 на самолет собирались ставить менее мощный М-90 и крыло от И-187.
Рассматривался вопрос с установкой 24-цилиндрового б-блочного звездообразного двигателя жидкостного охлаждения М-250 мощностью 2200/2500 л.с. с двумя соосными винтами. Полетный вес получался сравнительно большим — 4650 кг, соответственно, время набора высоты 5000 м увеличивалось до 4,88 мин. При этом максимальная скорость равнялась 730 км/ч на высоте 6500 метров.
Вместе с прекращением работ над И-185 также завершилось и дальнейшее проектирование И-187 и И-188. Эти машины, без сомнения, можно назвать лебединой песней Поликарпова.
Моральное состояние Николая Николаевича было очень тяжелым. Вложено столько трудов, получилась действительно хорошая машина, очень нужная фронту, и при этом мучительное ощущение бессмысленности проделанной титанической работы. Полученный им сильнейший стресс существенно подорвал здоровье конструктора.
Воздушные сражения 1943 г. над Курской дугой, над Донбассом, Кубанью еще раз показали необходимость повышения качественного уровня нашей авиации.
6 сентября 1943 г. летчик-испытатель НИИ ВВС КА полковник Стефановский, ведущий инженер НИИ ВВС КА инженер-полковник Лазарев, летчик-испытатель завода № 51 НКАП Логинов направили письмо в ЦК ВКП(б) И. В. Сталину (вх.№ 11512а-29):
«Дорогой Иосиф Виссарионович!
Мы, испытатели истребителя И-185 конструкции Н. Н. ПОЛИКАРПОВА, вынуждены обратиться к Вам, Иосиф Виссарионович, со следующим:
1. Истребитель И-185 прошел заводские, а затем и государственные испытания в НИИ ВВС КА. Заводские испытания проводил летчик тов. ЛОГИНОВ, а в НИИ ВВС КА — летчик тов. СТЕФАНОВСКИЙ. В результате испытаний получены следующие данные:
а) Максимальная скорость у земли 600 км/ч
б) Максимальная скорость на высоте Н = 6100 м 680 км/ч
в) Скороподъемность на 5000 м 4,7 мин
г) Среднее время выполнения виража на Н= 1000 м 22-2З сек
д) Истребитель имеет мощный фронтальный огонь — установлено:
3 пушки калибра 20 мм с боевым запасом 600 снарядов.
е) В управлении истребитель доступен для летчиков средней квалификации, что подтверждают летавшие на нем летчики (12 человек, из них 4 рядовых летчика гвардейского полка). Самолет является наиболее легко изучаемым для большинства летчиков нашей страны.
ж) В эксплуатации истребитель прост. Его агрегаты легко доступны для ремонта в полевых условиях.
2. Нам известно, что тов. ПОЛИКАРПОВ Н.Н. имеет проект модификации истребителя И-185, осуществление которого даст следующие летные данные:
а) Максимальная скорость у земли 650 км/ч
б) Максимальная скорость
на высоте Н = 6250 м 710 км/ч
в) Набор высоты 5000 м 4,2 мин
г) Мощность фронтального огня может быть увеличена до 4 пушек калибра 20 мм. По своим летно-тактическим данным самолет И-185 является одним из лучших в настоящее время, поэтому обращаемся к Вам с просьбой о разрешении постройки войсковой серии и испытании самолета в боевых условиях на фронте».
Ответа на это письмо не последовало.
Со второй половины 1943 г. и до марта 1944 г. проходили испытания новые советские истребители Як-3, Як-9У, Ла-7, машины действительно выдающиеся, но по своим совокупным летным характеристикам лишь приблизившиеся к И-185. С лета 1944 г. во всевозрастающих количествах они начали поступать на вооружение ВВС КА и внесли свой вклад в Победу над Германией.
А 42-й, а 43-й годы?
Решение прекратить внедрение в производство И-185 представляется далеко не бесспорным: появление на фронте нового скоростного истребителя позволило бы быстрее обеспечить господство в воздухе и тем самым приблизить День Победы.
Н. Н. Поликарпов в кабинете. 1943 г.
Почему-то принято считать, что наибольшие абсолютные потери наша авиация понесла в тяжелом 1941 г. Однако архивные материалы говорят о другом: пик боевых потерь приходится на 1943–1944 гг. При этом необходимо отметить, что по общей численности советские ВВС превосходили немецкие. Например, по состоянию на 1 января 1942 г. — в 1,8 раза, на 1 июля 1943 г. — в 3,6 раза, на 1 мая 1945 г. — в 9,3 раз. И хотя значительная часть самолетов находилась в тылу, на фронте советские ВВС численно превосходили немецкие. А известно, что при равных условиях отношение потерь обратно пропорционально соотношению квадратов численности воюющих сторон, т. е. с ростом численного превосходства при равных условиях потери должны снижаться. Таким образом, рост потерь фактически отражал недостаточную выучку летного состава и качественную характеристику самолетного парка.
Все ли потери были неизбежны? Все ли оправданны? Да, нам как глоток воздуха была нужна Победа, «одна на всех, мы за ценой не постоим» — это слова из известной песни.
Мы за ценой не постояли… И потому День Победы для нас навсегда останется праздником «со слезами на глазах». А сколько бы жизней сохранило на фронте своевременное появление И-185!
Оставшиеся экземпляры истребителя до начала 1945 г. находились на территории завода № 51. В конце 1944 г. был разработан нереализованный проект установки пульсирующего воздушно-реактивного двигателя на И-186. Этими работами руководил Д. Л. Томашевич. В марте 1945 г. по приказу директора и главного конструктора завода № 51 В. Н. Челомея все И-185 с моторами М-71, М-82А и М-90 были разобраны.
И-185 — И-187, к сожалению, серийно не строились. Но они оставили заметный след в истории отечественной авиации.
Глава 19
ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ
Тяжелая война потребовала множества самолетов разных классов. Естественно, что кроме И-185 Н. Н. Поликарпов занимался созданием и других образцов новой боевой техники.
Выше нами уже приводился небольшой фрагмент из истории истребителя ИТП (М). Вновь вернемся к этой машине.
После первого полета, который состоялся 23 февраля 1942 г. (летчик — А. И. Никашин), из-за проблем с мотором М-107П заводские испытания проходили мучительно медленно, ввиду чего плановый срок передачи на госиспытания — 1 апреля 1942 г. — так и не был выдержан. К 22 июля 1942 г. на ИТП (М) удалось выполнить всего девять кратковременных доводочных и контрольных полетов. Они показали, что сильный перегрев масла и его постоянный выброс из суфлера не позволяют получить от двигателя ожидаемой мощности, из-за чего взлет тяжел, даже с неполной нагрузкой. Ввиду ежедневных разборок и регулировок мотора вооружение не устанавливалось. По той же причине консольные бензобаки топливом не заполнялись, и поэтому бензосистема полностью не отрабатывалась.
