Ввиду этого, просим Вашей помощи в продвижении решения Г.К.О.».

Какое-то небольшое воздействие на руководство это письмо все же оказало: от наркомата затребовали справку о сравнительных характеристиках истребителей И-185, Ла-5 и Ла-5ФН и дали указание провести испытания на дальность, необходимость в которых даже сейчас вызывает серьезные сомнения.

22 марта 1943 г. Николай Николаевич был удостоен Сталинской премии первой степени «за создание нового образца боевого самолета».

Да, государство высоко оценило выдающийся вклад Поликарпова в развитие отечественного самолетостроения. Но при этом почему-то вспоминается грустная история, которую поведал нарком боеприпасов Б. Л. Ванников в своей книге «Записки наркома»:

«…Однажды Сталин сказал мне по телефону, что получил от Н. А. Булганина сообщение об одном фронтовике, который очень легко переделал семизарядную винтовку в автоматическую.

— Я дал указание, — сказал Сталин, — автора наградить за хорошее предложение, а за самовольную переделку оружия наказать несколькими днями ареста…»

Фронтовая четверка И-185 еще не была отправлена в Москву. В наличии имелся восстанавливаемый после аварии «эталон» и «02». По указанию Поликарпова к проведению испытаний начали готовить И-185 № 6202 (02). Их должен был проводить летчик-испытатель полковник В. А. Степанченок.

26 марта 1943 г. он выполнил на И-185 первый контрольный полет продолжительностью двадцать три минуты. Особых замечаний к самолету не было. Во время второго контрольного полета 31 марта Степанченок, еще не освоивший полностью технику пилотирования, при посадке с сильным боковым ветром зацепил консолью правого крыла за землю. И-185 получил небольшие повреждения.

5 апреля 1943 г. состоялось очередное испытание по замеру расхода горючего. При заходе на посадку, когда истребитель приближался к аэродрому со стороны Ленинградского проспекта, остановился мотор. Летчик, вместо того чтобы сразу идти на посадку, решил сделать разворот влево на 270° и приземлить И-185 на взлетно-посадочную полосу. Находясь на высоте 100–150 м над территорией завода № 51, Степанченок, по-видимому, понял, что осуществить задуманное не удастся. Он резко повел машину на снижение, чтобы попытаться сесть между корпусами цехов завода № 30 (такое обозначение имел в 1943 г. бывший завод «Дукс»). Скорость оказалась слишком велика, а ограниченную по размерам площадку замыкал стоящий поперек дороги корпус другого цеха. Степанченок направил самолет в окно в надежде на то, что при обрезке крыльев оконным проемом поглотится часть кинетической энергии. Но в цехе прямо перед окном находился сборочный стапель. В него и врезался самолет. Погиб слесарь Черемихин, еще семь человек получили ранения. Сам Степанченок скончался в машине «Скорой помощи», не приходя в сознание.

Специальная комиссия под председательством заместителя наркома авиационной промышленности В. П. Кузнецова, расследовав причину аварии, отметила, что двигатель М-71 остановился ввиду следующих причин, связанных с браком продукции завода № 33: а) при сборке карбюратора в полости между мембраной оказался кусок медной контровочной проволоки, заклинивший клапан; б) игла автокорректора произвольно заклинилась в положении крайнего обеднения топливной смеси. Комиссия указала и на ошибку Степанченка, принявшего неправильное решение на разворот.

К указанным комиссией причинам следует добавить, что 4 апреля у Степанченка был день рождения, который он отмечал за праздничным столом, а наутро пошел в полет.

Катастрофа еще более замедлила темпы подготовки к серийному производству. Несмотря на то что она никак не была связана с конструкцией машины, в мае 1943 г. по решению Инстанции [именно так, с большой буквы написано в годовом отчете завода № 51. — Прим. авт.] было принято решение прекратить все работы, связанные с внедрением И-185 в серийное производство.

Для Поликарпова это явилось тяжелым ударом, тем более что самолет являлся перспективной машиной, имевшей свое дальнейшее развитие в виде модификаций, получивших обозначение И-187 и И-188, с еще более высокими летными характеристиками при практически неизменных геометрических размерах.

Эскизный проект И-187 был разработан в начале февраля 1943 г. Преследовалась цель дальнейшего повышения летных и боевых качеств самолета. В Докладной записке к проекту Николай Николаевич так характеризовал основные направления, по которым производилось совершенствование машины:

«1. Прежде всего нами было обращено самое серьезное внимание на дальнейшее облегчение самолета путем пересмотра конструкции и винтомоторной группы. Судя по теоретической центровке, нам кажется, что с двумя пушками И187-М71 можно уложить в вес, очень близкий к 3300 кг: а с 4 пушками — к 3400 кг: Это не является нашим голым утверждением, а основано нами на тщательном теоретическом анализе всех деталей самолета…

2. Вторым вопросом, разрешаемым в проекте, является повышение летных данных самолета. Это достигается в проекте улучшением аэродинамики самолета (лучшая форма капота мотора, лучшая форма фонаря, уборка маслорадиаторов в крыло, применения реактивно-эжекционных выхлопных патрубков и т. д.). С другой стороны, нами был исследован вопрос с получением лучшего кпд винта путем подбора редукции мотора М-71 (9/16) и путем установки модификации мотора М-71, а именно М-71Ф.

Эти два крупных мероприятия вместе со значительным снижением веса самолета дают возможность значительно повысить скорость, скороподъемность и потолок самолета, доводя скорость на высоте 6000–6200 м близко к поставленному немцами рекорду скорости (правда, у земли) [очевидно, Поликарпов имеет в виду рекорды 30 марта и 26 апреля 1939 г. на базе 3 км, соответственно, 746,604 км/ч и 755,138 км/ч. — Прим. авт.].

3. Улучшение боевых качеств самолета предусматривается в проекте постановкой вместо 3 пушек у самолета И185-М-71 — четырех пушек: двух синхронных 20-мм на фюзеляже и двух крыльевых 20-мм вне зоны, ометаемой винтом. При общем запасе снарядов 640 шт. такое оружие явится грозным для врага. Для улучшения обзора нами ставится на И187-М-71 фонарь типа «Аэрокобра», обеспечивающий хороший обзор назад.

4. Что касается моторов, то мы постарались так скомпоновать самолет И-187, что при постановке моторов М-71 и М90 будет меняться только моторная установка, в то время как самолет вплоть до 1-й рамы фюзеляжа и все вооружение остается одним и тем же. Такое решение сильно облегчает серийное производство самолетов И187 под эти два мотора.

Исходя из изложенного, мы полагаем, что предлагаемый проект разрешает задачу дальнейшей модификации самолета И187-М-71 с наименьшими переделками самолета».

Смысл последней фразы заключался в том, что Поликарпов заранее предусматривал возможность установки на самолете еще более мощных двигателей воздушного охлаждения — трехрядных звезд типа М-95 и им подобных.

Отличительной особенностью И-187 являлся оригинальный капот, не встречавшийся в мировой практике, с наклонными профилированными створками-жалюзи, отклоняемыми в направлении потока. Этим обеспечивалось оптимальное сочетание хорошего обтекания и охлаждения двигателя.

По сравнению с И-185 самолет имел каплевидной формы фонарь кабины с плоским козырьком из бронестекла и пониженный за кабиной фюзеляж.

Конструкция И-187 была подобна конструкции И-185 и также хорошо отработана для массового производства в условиях войны.

Предполагалось, что полетный вес И-187 будет равным 3315 кг с двумя пушками и 3432 кг — с четырьмя. С винтом АВ-5-118А самолет мог набирать высоту 5000 м за 4 мин и развить максимальную скорость 710–718 км/ч.

Отметим, что у летных данных машины практически отсутствовал характерный провал на графике скорости в промежутке между границами высотности мотора. Это имело большое значение в воздушных боях: немцы умело использовали такой недостаток наших машин и зачастую добивались победы.