2. Изготовить все рабочие чертежи измененных частей конструкции и сдать их заводу 21 для внедрения в серию к 25 августа с. г.

3. Произвести статические испытания всех усиленных и измененных частей конструкции в лаборатории завода 21 к 1 сентября с. г.».

В свою очередь, 13 августа 1940 г. Шиц послал справку о состоянии производства самолета И-180 в Особую (контрольную) группу Секретариата НКАП. В ней отмечалось общее положение с постройкой И-180, утверждалось, что летные испытания прекращены в связи с недостаточной прочностью крыла, что не устранена путевая неустойчивость (?), не усилена прочность узлов управления (?) [чего не было на самом деле. — Прим. авт.]. Там же говорилось, что проектирование и изготовление приспособлений и инструмента первой очереди произведены заводом с опозданием. По плану к 15 августа необходимо было изготовить примерно 4000 приспособлений, изготовлено около 3000. По исправленным чертежам в производство запущена первая серия машин из 30 самолетов. Далее опять идет совершенно не соответствующая истине информация: «У завода имеются затруднения с разработкой чертежей из-за недостатка конструкторов (?) [в основном они были брошены на разработку истребителя И-21 Пашинина. — Прим. авт.]. Выделенные согласно приказу Наркомата конструктора из КБ т. Поликарпова в количестве 20 человек до настоящего времени на завод № 21 не выехали». Снова Поликарпова обвиняли в том, что именно он виноват в плохой организации производства И-180 на заводе № 21.

Как бы ни был совершенен сам самолет, его характеристики зависят от мотора.

Командование ВВС РККА (Смушкевич, Агальцов) 14 мая 1940 г. писало в ЦК ВКП(б): «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63, М-88, М-105, которые поступают в серийное производство с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают, срок работы этих моторов очень небольшой… До сего времени мы не имеем хорошего винта… Мы просим ЦК ВКП(б) срочно принять меры по улучшению наших моторов и винтов, иначе скорости наших самолетов в ближайшее время могут еще больше отстать от заграничных».

После ряда аварий из-за ненадежной работы мотора М-88 (в том числе первой скорости нагнетателя) 13 августа 1940 г. последовал приказ о запрещении полетов всех самолетов с указанными двигателями. М-88 был снят с серийного производства.

А. Г. Тростянский вспоминал:

«Сообщив мне все это, Николай Николаевич задумался. Нервно перекладывая на столе карандаши, сказал:

— Война не за горами. На чем будем воевать?»

Пока наркомат и моторный завод № 29 решали проблемы М-88, работы над И-180 решили продолжить. По указанию Первого главного управления НКАП производилась разработка конструкции козырька из прозрачной брони для кабины летчика. После полигонных испытаний ее предполагалось установить на И-180 эталон 1941 г.

НКАП предложил рассмотреть вопрос об использовании на И-180 колес 600x180 вместо 700x120. Николай Николаевич не возражал против их установки на истребителе с одностоечном шасси. Завод № 21 выступил против использования подобных колес, так как требовалось вводить изменения, пусть даже небольшие, в конструкцию машины.

25 августа 1940 г., согласно приказу наркомата, в лаборатории завода № 21 проводились статиспытания истребителя И-180. Они показали, что прочность фюзеляжа, моторамы, костыля, щитков, других агрегатов соответствует нормам прочности (например, костыль выдержал 110 % нагрузки). При 95 % нагрузки разрушился нижний пояс переднего лонжерона центроплана. Это соответствовало разрушающей перегрузке 12,23 единицы (норма 13, эксплуатационная перегрузка — 8,7). Сообщая об этом заместителю наркома А. С. Яковлеву, Поликарпов предложил сделать необходимые усиления конструкции крыла на машинах первой серии, на самолетах войсковой серии их не производить, ограничивая скорость пикирования до 600 км/ч по прибору. Однако по распоряжению Яковлева уже собранные самолеты И-180 войсковой серии пришлось разобрать и выполнить соответствующие доработки.

В остальном с производством И-180 все оставалось без изменений. На ежемесячных совещаниях директор завода № 21 В. П. Воронин ограничивался словесными декларациями. Наркомат, впрочем, тоже вносил свою лепту в срыв сроков. В письме № 2983с от 30 августа 1940 г.

о состоянии задела по 1-й серии самолета И-180 завод № 21 констатировал неудовлетворительное обеспечение комплектующими:

«…1-я серия совсем не имеет:

1) Моторы.

2) Шасси.

3) Воздушный самопуск ВС-30.

4) Подкостыльное колесо размером 300х125.

5) Бронеспинка.

6) Кислородный прибор КПА-3.

7) Бензинамер механический.

8) Лампы ОСП-39.

9) Указатель подъема шасси.

10) Прицел ПБП-1 (вместо ПАК-1).

11) Манометр воздушный 12 атм. 2-х стрелочный.

12) Экранированный шланг 10–15 мм…

Требуется от НКАП:

1) Немедленное обеспечение станками в количестве 50 единиц, иначе не будет выполнена серия, так как для выполнения заказа по самолету типа 25 нужно загрузить все оборудование механического цеха на сентябрь, октябрь, ноябрь (приказом НКАП предусмотрено).

2) Техническая помощь в обработке закаленных деталей до крепости 170–180 кг/мм (приказом НКАП предусмотрено).

3) Отпустить заводу немедленно 700 000 руб. для стимулирования работ за счет выделенных заводу 3500 тыс. руб.».

О том, как далее развивалось производство, свидетельствуют отчеты военной приемки.

3 сентября 1940 г.:

«Состояние работ по И-180 по-прежнему неудовлетворительное. Выводы предыдущих докладов остаются без изменений. 25 августа собирался партактив отделов совместно с начальниками цехов по машине И-180…»

6 сентября 1940 г.:

«Монтаж машин №№ 25214 и 25215 в основном закончен, но благодаря недоброкачественным моторам полет задержан…

Состояние работ по подготовке выпуска 1-й серии.

Сдан 1 комплект крыльев 1-й серии. В заделе находятся еще 8 комплектов крыльев…

Готовых центропланов нет. В заделе находятся на 5 машин…

Готовых моторов нет, в заделе на 3 шт….

Готовых фюзеляжей, состыкованных с центропланом, нет. Фюзеляжей без центроплана имеется в заделе 26 шт.

Хвостовое оперение. Имеется готовых рулей поворота на 4 машины. В заделе рулей поворота на 6 машин. Стабилизаторов и рулей высоты готовых нет. В заделе стабилизаторов на 14 машин, рулей высоты на 5 машин…

Приступлено к постройке эталона 1941 г. Работа в последнее время развернулась довольно оживленно, но есть опасность срыва ее директором завода т. Ворониным, так как на совещании стахановцев завода он ориентировал собрание на постройку машины И-21 и полностью игнорировал постройку И-180, и если он так же ориентирует и начальников цехов завода, то программа по И-180 будет сорвана».

Между тем заводские испытания И-21 продолжались. 18 августа 1940 г. он был показан в Тушино на воздушном параде в честь дня Воздушного флота. Самолет имел неудовлетворительную продольную и поперечную устойчивость, особенно на больших углах атаки, плохие взлетно-посадочные характеристики, большую посадочную скорость. Имелись многочисленные дефекты. Тем не менее в начале сентября 1940 г., еще до государственных испытаний, под давлением директора и при содействии наркомата было принято решение о запуске И-21 в серийное производство на заводе № 21.

9 сентября 1940 г., в тот момент, когда все производственные трудности основных цехов удалось преодолеть, производство И-180 было остановлено.

Главный инженер завода пытался отстоять постройку хотя бы эталона 1941 г., но в ответ на его просьбу пришел ответ, подписанный А. С. Яковлевым:

«Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программам завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом».