Зимой было легче. Поперек перешейка был вырыт тоннель, в котором два человека с трудом, но все же расползались. Хотя последние 600 метров и здесь приходилось «проскакивать» рывком только после нескольких выстрелов советского миномета, укрытого валунами на выходе из тоннеля. Однако этот снежный тоннель все же оставлял штрафникам хоть какой‑то шанс на выживание.

К маю 1943 года линия обороны в Заполярье стабилизировалась. О необычности того периода войны в Заполярье также вспоминает генерал–лейтенант Щербаков: «Ведь и на нашем мурманском направлении были случаи, когда к одной и той же лунке ходили за водой и русские и немцы. Или же такой совершенно нетипичный для войны случай: морской пехотинец на перешейке полуострова Средний, после боя за высоту невероятно усталый, заснул с ручным пулеметом в руках. Гитлеровец, отползая, наткнулся на спящего. Решив, что тот мертвый, прихватил его пулемет. А далее — как в анекдоте. Проснулся солдат, сердце замерло: нет пулемета! Позор! В несколько прыжков настиг немца И вместо того, чтобы уничтожить, отлупил его, приговаривая: «Не твое — не бери!»». Примерно в этот же период, в отличие от канатной дороги, необходимость в использовании «ботиков» исчезла. А затем исчезла и необходимость иметь в составе СОР штрафной батальон. Такое вот военное противостояние. Однако подвесная дорога оказалась более жизнеспособной, так как насколько она была оригинальна, настолько же была проста.

Сегодня мы можем реально ее представить благодаря прекрасным газетным статьям известных мурманских поисковиков и краеведов Л. В. Журина, В. Ищенко, В. Г. Мужикова, М. Г. Орешеты, а также — монографии Д. В. Дулича «Канатная дорога на Мурмане 1942–1944: мифы и реальность».

Обычно канатные дороги строят в горных и труднопроходимых местностях при необходимости пересечь по кратчайшему расстоянию автомобильную или железную дорогу, реку, озеро и т. п. Заполярная канатная дорога начиналась у поселка Старая Титовка, где противник создал свою тыловую базу. Ее конструкция соответствовала самым последним достижениям техники начала 1940–х годов и была почти идеально приспособлена к местным климатическим условиям. Девиз ее создателей «Простота в сочетании с технической логикой» оказался наиболее пригодным для суровых климатических условий Крайнего Севера.

Подвесная канатная дорога представляла собой большое инженерное сооружение, состоявшее из нескольких технологически связанных между собой, но практически автономных секций (дистанций) пути, каждая из которых имела свои станции перегрузки, механизмы возврата троса, свой собственный механический привод. Каждая из этих дистанций могла транспортировать, накапливать и хранить грузы и не зависела в этой работе от других дистанций. Для их быстрого восстановления были даже предусмотрены промежуточные лагеря–базы, где были собраны запасы строительных материалов. Технически она выглядела следующим образом: от поселка Старая Титовка (центральная станция), где находилась большая погрузочно–разгрузочная станция, в двух направлениях, через каждые 25 метров были вкопаны 5–10–метровые столбы–опоры (в зависимости от района установки). Сосновые бревна для них обычно доставлялись из Карелии или Финляндии. Для приведения несущих тросов в движение имелось 12 небольших дизельных станций, которые перегоняли вагонетки и транспортные платформы со скоростью до 8 километров в час. Имелись еще два типа станций, где размещались механизмы, необходимые для функционирования канатной дороги. Такие станции делились на станции отправки (одновременно конечные станции) и промежуточные (возвратные). Кроме них для приема и сортировки пришедших грузов имелись пункты разгрузки и перегрузки, а также погрузочные и разгрузочные станции. Эти же станции использовались для посадки пассажиров. Главная станция отправки грузов, и одновременно — начало канатной дороги, располагалась на левом берегу реки Печенга поблизости от Трифонов Печенгского (нижнего) монастыря. До настоящего времени здесь находилось здание квартирно–эксплуатационной части Печенгского военного гарнизона. Конечная станция направления на перешеек Средний находилась в начале подъема на перевал, примерно в 800 метрах от Пьяного ручья. Сегодня здесь сохранились остатки бетонных бараков, фундамент конечной станции и бетонное основание механизмов. Конечная станция в направлении реки Большая Западная Лица — на правом берегу одноименного залива у западного подножия высоты Фиордберг. Примерно здесь сегодня пересекаются федеральная дорога Мурманск — Никель и ответвление на город Заозерск.

Тележки для доставки грузов делались двух типов: транспортные платформы для перевозки различных упакованных грузов и строительных материалов, и ковши–вагонетки, сделанные из досок, обитых железными листами, для перевозки сыпучих грузов. Грузоподъемность каждой вагонетки составляла 100–150 килограммов, так что часто вместо груза в каждой вагонетке ехало по 2 стрелка из отдохнувших в тылу горных полков.

Боеприпасы, пополнение к фронту шли сплошным потоком, но только с 8 часов утра и до 8 вечера. Затем делался двенадцатичасовой перерыв. Каждый час на передовую поступало по меньшей мере 10 тонн различных грузов, а обратно уезжали раненые стрелки. Охраняли дорогу по очереди подразделения 2–й и 6–й горнострелковых дивизий и 503–й авиаполевой бригады. Меж тем уцелевшие во время смертельных ходок «ботики» рассказывали, как, сидя в окопах в редкие минуты отдыха, они мечтали о появлении советской канатной дороги, которая могла бы обеспечить наши обороняющиеся части всем необходимым. Но эти мечты простых советских солдат так и остались мечтами.

Почему нацисты уже на второй военный год постарались проникнуть в юго–восточную часть Карского моря, сегодня догадаться совсем не трудно. Вот как об этом, пусть и образно, но рассказал в своем ранее секретном труде «Боевые действия флотов в Арктике» известный советский историк Иосиф Сендик:

— Во второй половине тридцатых годов значительно возросли темпы научного изучения и хозяйственного освоения арктических районов Советского Союза. В эти годы геологическими изысканиями были обнаружены в районах Крайнего Севера залежи весьма ценных ископаемых. Многие из них являлись перспективными в отношении промышленного использования. На этой основе начали создаваться очаги промышленности.

По своему экономическому значению и хозяйственному развитию первое место в предвоенные годы занял район реки Енисей. Быстро развивался расположенный в низовьях реки Енисей лесопильный комбинат, город и порт Игарка. В 1940 году вступил в строй и переработал первые 13,5 тысячи тонн руды Норильский полиметаллический комбинат. В связи со строительством Норильского комбината большое значение приобрел ближайший населенный пункт на реке Енисей — поселок Дудинка, через который шли все грузы на стройку. Здесь возникли морской и речной порты…

Развитие экономики арктических районов и рост грузовых перевозок в полярных морях требовали строительства и оборудования портов, увеличения числа ледоколов и самолетов ледовой разведки, организации новых полярных радио- и гидрометеорологических станций на побережье и островах.

Большое место в развитии экономики районов Крайнего Севера стали занимать речные пути, связывающие морское побережье с транспортной железнодорожной магистралью и центральными районами страны…

К началу Великой Отечественной войны строительство портов на трассе Северного морского пути только начинало развиваться. В Карском море лишь в 1938 году началось строительство порта Диксон — первого морского порта, способного принимать океанские суда. Одновременно он должен был служить бункеровочной базой и портом — убежищем для ледоколов и транспортных судов, идущих по Севморпути.

Легко заметить, что Арктика:

— отделяет континенты Евразийский от Североамериканского, в то же время через нее проходят линии кратчайших расстояний между этими континентами и расположенными на них странами;