5. «Эдельвейс-2». Первоначально, в 1944 году, экспедиция планировалась для высадки на Земле Франца–Иосифа, но после гибели первого «Эдельвейса» была направлена на побережье Гренландии. Метеорологическое судно «Экстернштейне» доставило группу к побережью, однако здесь оно было обнаружено и немецкие полярники были захвачены в плен. Скорее всего, имевшаяся на борту «Энигма» была захвачена союзниками.

Почему все эти суда, кроме того, что они решали метеозадачи, объединены в данной главе? Да потому, что большая часть этих метеотраулеров хотя бы один раз заходила в губу Большая Западная Лица. И из допросов их экипажей англичане достоверно узнали о существовании на Кольском полуострове секретной базы нацистов. Но и в дальнейшем, до конца войны, англичане не прекращали охотиться на метеосуда Крисгмарине в Северной Атлантике. Ведь их экипажи знали о «правопреемницах» этой секретной базы нацистов, которые были разбросаны как на арктических берегах, так и на африканских и латиноамериканских. А также — антарктических. Тем более что против экипажей этих океанских «бродяг» в военные годы выступали не только союзники по антигитлеровской коалиции, но еще и штормовая погода и сама Арктика. Дело в том, что после нескольких неудачных попыток высадить своих метеорологов на побережье Гренландии гитлеровцы решили создать передвижную метеостанцию в Северной Атлантике — к северу от движения атлантических конвоев союзников. Первым в океан было направлено метеорологическое судно «Гессен». Но во время сильнейшего шторма произошло заливание морской водой и, как следствие, авария судового двигателя. Длительное время «Гессен» штормовал без хода и с большим трудом вернулся в Тромсе на буксире с помощью подводной лодки.

Следующим в район между Гренландией и Шпицбергеном пошло метеорологическое судно «Вупперталь». С начала ноября 1944 года до середины января 1945 года находилось у ледовой кромки «метеокухни», но затем, передав последнюю метеосводку, — пропало без вести.

Чувствительные потери фашистских метеосудов уже летом 1940 года и первые потери шифровальных машин заставили командование кригсмарине искать новые средства если уж не для проникновения в арктические моря, то хотя бы для ведения метеоразведки. В книге «Свастика над Таймыром», которая вышла в свет в 2008 году, читателям предложен подробный рассказ о заброске фашистских метеогрупп на удаленные арктические архипелаги и острова. В том числе и советской Арктики. О том, какие следы они здесь оставили, еще будет рассказано, а пока хотелось бы рассказать о «призраке», без которого гитлеровский горный корпус и года бы не удержался в советском Заполярье. А следовательно, после начала Великой Отечественной войны гитлеровские метеосуда не могли бы выходить в Северную Атлантику.

О немецкой канатной дороге на Кольском полуострове и о заполярных русских «ботиках» и в наше время известно так же немного, как и в начале 1940–х годов. А между прочим, именно канатную дорогу «Murman‑Seilbahn» можно твердо назвать заполярным «призраком» Третьего рейха на Кольской земле. Советские же «ботики», словно в противовес ей, стали реальным примером совершенно нерационального использования русского природного симбиоза: самопожертвования, жизнелюбия и смекалки. И одновременно — одной из самых запретных тем в послевоенной литературе.

Германская канатная дорога позволила гитлеровцам в самых недоступных районах заполярных сопок построить подскальные укрепрайоны для горных стрелков, а в дальнейшем — несколько лет уверенно эксплуатировать секретные сооружения на берегах залива Девкина заводи. Вот как в своей монографии «Арктический фронт» рассказал об этом сооружении известный немецкий историк Вильгельм Гесс еще в 1956 году: «Самой значительной помощью для снабжения фронта Лицы было строительство уже 24 октября 1941 года истребованной корпусом канатной подвесной дороги. Из бывших австрийских запасов горнострелковый корпус «Норвегия» получил в 1942 году много таких устройств, а также приводимую з движение двенадцатью моторными станциями главную линию, обеспечившую сквозную связь от южной окраины Парккина (вблизи колокольни) вплоть до дивизионного медицинского пункта на берегу фиорда Лицы».

Эта главная канатная дорога длиной 55 км снабжала попутно несколько лагерей, связав их в единую цепочку от Петсамойоки до устья Лицы. Только два или три раза за время всей войны трос этой дороги был поврежден случайным попаданием усердно стрелявшей вражеской артиллерии. На этот трос навешивались при помощи специальных рычагов транспортные тележки, которые могли перевезти, например, тюк сена или соломы, мешок зерна вместе с ящиком боеприпасов, связку строительного леса для сооружения укреплений, два мешка угля, но также и упакованного в специальный меховой мешок раненого. Обслуживала это предприятие специальная эксплуатационная рота подвесной канатной дороги, принадлежащая военным инженерам.

Обоснование постройки канатной подвесной дороги было коротким и ясным: она была невосприимчива к снежным буранам, в то время как фронтовая дорога могла быть переметена целыми днями. Не было такой ситуации, чтобы канатная дорога отказала, хотя многие из ее частей использовались еще в Первой мировой войне.

В нашей стране до начала 1980–х годов о ее существовании не упоминал ни один советский историк. Более того, письменные свидетельства в советских архивах о канатной дороге на Мурмане оставляли больше вопросов, чем давали ответов. Это было связано с тем, что разведывательные сведения о канатной дороге в годы войны можно было получить в основном путем наблюдения. А грамотно объяснить увиденное даже в самую сильную оптику требовало определенных технических знаний советских полковых и дивизионных разведчиков, которые были далеко не у всех.

Только после выхода в свет мемуаров генерал–лейтенанта Владимира Щербакова об этом гитлеровском «призраке» заговорили и в новой России. Вот как в книге «Заполярье — судьба моя» бывший командующий 14–й армией, воевавшей на мурманском направлении, вспоминал о роли канатной дороги в истории войны в Заполярье: «Гитлеровцы постоянно совершенствовали свою оборону в инженерном отношении, пополняли части личным составом и оружием… совершенствование своей обороны гитлеровцы решили противопоставить усилению боевой активности наших войск.

Грузовая канатная дорога с кольцевым движением вагонеток, шедшая из Северной Норвегии к фронту и вдоль фронта от Петсамо до Никеля, полностью введенная в строй в 1943 году, работала в основном стабильно.

Это было удивительное сооружение. Поражало, что оно было создано и нормально функционировало в условиях войны, причем нельзя сбрасывать со счетов суровость и изменчивость климата. Здесь сказалась традиционно высокая техническая культура Германии и важность заполярного региона для военной промышленности Третьего рейха».

Истинное значение советского Заполярья и районов Северного морского пути (а вернее — неудачу с установкой надежного контроля над ними) политическое и высшее военное руководство гитлеровской Германии оценили только в середине 1943 года. Послевоенный исторический анализ показывает, что одной из главных причин ее разгрома во Второй мировой войне стало «возникновение проблемы подвоза стратегического сырья из стран Дальнего Востока, крушение гитлеровских планов захвата территорий Советского Союза, богатых стратегическим сырьем, и установления прямых сообщений с дальневосточными источниками стратегического сырья. Поражение фашистской армии под Курском и последовавшие затем поражения на всем Восточном фронте резко обострили потребность германской военной промышленности в таких дефицитных видах сырья, как каучук, вольфрам, свинец и редкоземельные металлы. Их потребление практически уравнялось с поступлением полуфабрикатов сырого металла. Только в никеле, магнии и олове, по данным Управления военно–хозяйственного планирования, удалось увеличить среднемесячную добычу. Вряд ли это произошло из‑за увеличения поставок из Юго–Восточной Азии. Ведь большая часть германских судов–блокадопрорывателей и транспортных подводных лодок либо не достигали места погрузки, либо были уничтожены до возвращения в германские и французские порты назначения. А вот отдельные районы норвежской провинции Финмарк, советской Арктики, Латинской Америки и Антарктики могли быть весьма и весьма полезны. Подвесная канатная дорога в послевоенные годы стала в определенной степени сродни знаменитому пригласительному билету, который якобы получили офицеры горных войск вермахта от своего командующего генерал–лейтенанта Эдуарда Дитля на банкет в гостинице «Арктика». О нем много написано, но билет воочию не видел никто. Так и здесь!