На «527–й» в течение двух недель Атлантика даже на глубине в 40 метров валяла подводный атомоход водоизмещением в семь раз больше, чем водоизмещение U53, на 35 градусов на каждый борт, при этом подводники–североморцы с величайшим трудом выходили на вахту. Во втором случае, несмотря на то что «Адмирал Левченко», по водоизмещению превосходящий германскую субмарину более чем в 3 раза, конструктивно имел еще и специальные успокоители качки, его экипаж после двух недель непрерывных штормов пришел во французский Брест совершенно изможденным. Германские же субмарины периода Первой мировой войны все две недели перехода не могли постоянно находиться на глубинах 40 метров и ниже, а уж тем более — не имели специальные успокоители качки. Таким образом, американским журналистам нужно было обладать весьма высоким уровнем восторженности, чтобы состояние изнуренного после трехнедельного плавания подводного экипажа назвать отличной физической формой. Либо где‑то в районе североамериканского побережья германские подводники имели возможность отдохнуть хотя бы два–три дня.

И еще! Андреас Михельсен приводит следующие технические данные для U53: надводное водоизмещение 720 тонн, дальность плавания 5260 миль на ходу в 8 узлов, 2 дизеля мощностью по 1100 л. с. Как без дозаправки подлодка Розе могла пройти 7750 миль (т. е. в полтора раза больше, чем по техническому заданию при ее постройке), да еще при возвращении сохранив в баках 14,5 тонны топлива? А еще — и проведя 7 успешных атак? Простейшие расчеты показывают, что за 42 дня германская подлодка потратила от 370 до 450 тонн топлива, что составляет не менее половины от ее собственного надводного водоизмещения. А в какие цистерны было залито это топливо? Ведь изначально капитан Розе планировал пополнить запас топлива именно в Нью–Йорке. Выходит, он опасался, что принятого с германского склада запаса топлива на возвращение в Германию могло не хватить. Даже при условии, что в отличие от своих предшественниц U53 была специально переоборудована для трансатлантического похода и дополнительного приема в 4 нефтяные цистерны еще 60 тонн жидкого топлива. Но, как вы понимаете, это далеко не необходимые для автономного плавания 370 тонн! Не говоря уже об использовании троекратного топливного запаса! А, кроме того, куда была залита пресная вода, запас которой был значительно

увеличен при подготовке подлодки к походу? А куда были загружены торпеды и запасы продовольствия? Одни вопросы, а ясных ответов нет!

Ну разве что где‑то поблизости от U53 шло судно снабжения кайзерфлота? Например, как австрийский транспорт, обеспечивший летом 1916 года боевую деятельность германских подлодок у Мурмана и у Горла Белого моря. В общем, что‑то не вяжется в восторженных сообщениях американских и германских источников об этом необычном трансатланическом походе и возможностях подводных крейсеров кайзерфлота.

Для сравнения: фашистские океанские подлодки, построенные в начале 1940–х годов и примерно равные по водоизмещению U53, имели полный запас топлива также в 150 тонн. Но их дизели тогда были уже более совершенными, и расход топлива на лошадиную силу за час у них был меньше, чем у предшественниц периода Первой мировой войны. При этом они выходили в Атлантику, обязательно рассчитывая на тайные базы, созданные на Азорских или Канарских островах. Но и в этих условиях где‑то в Атлантике их всегда ожидало судно снабжения. Выходит, в годы Первой мировой войны тайная топливная база, куда могли заходить подводные «коммерческие» крейсеры кайзерфлота, обязательно существовала где‑то на островах Атлантического океана.

Как бы там ни было, но 25 октября командир германского подводного крейсера U53 «умело воспользовался Гольфстримом» успешно вернул свой подводный корабль в Вильгельмсхафен, оставив за кормой более 7,7 тысячи морских миль. Однако даже после окончания Первой мировой войны ни иностранные, ни советские историки на это возвращение не обратили должного внимания. А ведь напрасно!

Уже тогда мы могли бы больше узнать о тайных базах кайзеровского флота, которые через 20 лет привели бы нас к «лежкам» подводных «призраков» Гитлера. А, может быть, еще застали живыми и тех, кто знал о них не понаслышке. Сегодня же нам придется довольствоваться лишь их книжными рассказами да удачными находками в архивах.

Кстати, совершенно невероятный рассказ о длительности похода подводного крейсера U155 (так после вооружения стала называться ранее коммерческая подлодка «Дойчланд». — Авт.) привел в своей книге начальник кафедры военно–морской истории Военно–морской академии РККА им. К. Е. Ворошилова профессор А. Шталь. Он рассказал, что этот германский подводный крейсер под командованием капитан–лейтенанта Майзеля (Мейзеля) находился в плавании в районе Мадейры — Азорских островов с 24 мая по 4 сентября 1917 года. За свое крейсерство U155 прошла 10220 миль, уничтожила 19 пароходов и обстреляла из орудий остров Сан–Мигель (Азорские острова). Не прошло и полугода, как U155, но уже под командованием капитан–лейтенанта Еккельмана (Экельмана), вышла в новый поход к Азорским островам. На этот раз плавание было еще более продолжительным — 110 суток. Без сомнения, оба похода, ставшие рекордными по продолжительности плавания для подводных лодок той поры, уж точно не обошлись без заправки подлодки на тайной базе или от судна снабжения. Ведь информации об увеличении бортового запаса дизтоплива на бывшем «Дойчланде» нет.

За годы Первой мировой войны по северным морским коммуникациям в обоих направлениях прошло более 3,5 тысячи транспортов, на которых были перевезено в Россию более 5 миллионов тонн различных грузов и вывезено за границу более 4,5 миллиона тонн грузов из России. При этом из 61 потерянного транспорта 46 были потоплены именно германскими подлодками. И только полтора десятка погибли от мин.

Сегодня известно, что кайзеровские военные моряки активно осваивали Северный, а вернее, будущий трансокеанский маршрут между Атлантикой и Тихим океаном. Правда, изначально дальше Новой Земли они не шли, и уж тем более не могли представить себе, что через тридцать лет их преемники — подводники кригсмарине — воочию увидят в окулярах цейссовской оптики синие массивы куполообразных вершин горных хребтов на берегу Лены. Но не только благодаря походам кайзеровских подлодок в Северный Ледовитый океан в Германии узнали о самых укромных уголках русского арктического побережья. В первую очередь этому помог откровенно разведывательный полет германских воздухоплавателей на борту дирижабля «Граф Цеппелин».

А сейчас будет рассказано о событиях, без которых экипажи нацистских подлодок никогда бы не создали тайных стоянок на берегах Карского моря, а гитлеровские летчики вряд ли бы достигли полуострова Таймыр. А вернее, о настоящем государственном обмане, который обеспечил появление в советской Арктике «призраков» Третьего рейха.

Арктический полет дирижабля «Граф Цеппелин» под командованием доктора Гуго Эккенера состоялся в июле 1931 года и был забыт в СССР после окончания Великой Отечественной войны. Впервые причины этой странной забывчивости отметил датчанин Стеенсен в своей книге «Северный морской путь», которая была издана в 1957 году. Здесь он указал, что советская наука в те дни получила весьма ценную научную информацию. Однако еще более ценные материалы получило военное командование Третьего рейха, которое умело воспользовалось ими спустя десять лет. Вот почему советские историки долгие годы старались не вспоминать об этом полете. Да и сегодня подробный анализ этого скорее разведывательного, чем научного воздушного исследования, еще ждет своего часа. А ведь в начале 1930–х годов рассказы об этой научной экспедиции звучали из любого поселкового громкоговорителя и не сходили со страниц даже заводских многотиражек. И не расскажи об этом после войны бывший радист экспедиции Эрнст Кренкель в своей книге «RAEM — мои позывные», советские читатели, вероятно, и понятия не имели бы об этом весьма интересном историческом событии.