В «Записках Русского технического общества» за 1883 г. помещено сообщение А. В. Эвальда «История воздухоплавания и его настоящее положение», в котором по поводу самолёта А. Ф. Можайского говорится: «...это один из аппаратов, которые подают наиболее надежд для своего осуществления, потому что он основан на трёх строго научных данных, которые нам хорошо известны, а не составляет плода фантазии ни на чём не основанной».

Испытания самолёта позволили его изобретателю проверить и уточнить все предварительные расчёты. В главных чертах они были верны. В связи с внесением при испытаниях полной ясности в весовые данные самолёта А. Ф. Можайский принял решение увеличить первоначальную мощность двигателей. Теперь было абсолютно ясно, что его машина может летать. Надо было лишь несколько повысить мощность силовой установки. Каким путём? Конструированием и изготовлением более мощных двигателей? Но изобретатель уже слишком хорошо знал, с чем он встретится на этом пути. Ведь средств никаких не оставалось.

Решению этой задачи Можайский отдаёт последние годы своей жизни и свои последние силы. Необходимо было довести мощность силовой установки до 50 л. с. Следовательно, нужна была дополнительная машина мощностью 20 л. с. А. Ф. Можайский считал необходимым иметь эту дополнительную машину в двух экземплярах. Можно предполагать, что он имел в виду впоследствии довести мощность силовой установки до 60 л. с., заменив малую машину мощностью 10 л. с. одной из вновь изготовленных. Кроме того, одна из двух вновь запускаемых машин могла служить запасной. Необходим новый паровой котёл, большей паропроизводительности в связи с повышенным против прежнего расходом пара усиленной силовой установкой. Таким образом, всё, что требовалось изобретателю самолёта, — это две машины мощностью по 20 л. с. и паровой котел.

Казалось бы, денег на это требуется немного. Паровая машина мощностью в 20 л. с., заказанная Можайским в Англии, обошлась всего в 1000 рублей, из которых немалая часть составила прибыль английского заводчика. По-видимому, на всё новое оборудование самолёта требовалось примерно 2000 рублей. У изобретателя же самолёта не было ни копейки. История создания этого дополнительного оборудования — это одна из позорных страниц истории техники России, истории удушения передовой отечественной технической мысли. Если раньше, до окончания строительства самолёта, ещё можно было бы прикрываться какими-то псевдонаучными доводами о теоретической неясности проблемы, то теперь такие доводы отпали.

Самолёт был построен, его можно было видеть, осязать, испытывать. Да никто и не решался вновь выступить с такими доводами. Наоборот, было принято решение выполнить безвозмездно заказ А. Ф. Можайского. Но это решение было обставлено такими условиями, что Можайскому так и не удалось увидеть на своём самолёте новое оборудование. По ходатайству Можайского, снабжённому необходимыми выкладками и чертежами, Морское министерство дало указание правлению Обуховского завода изготовить «некоторые части аппарата», «которые не вызовут больших издержек, не превышающих в отдельности 300 руб.».

В следующем, 1887 г. начальник Обуховского завода контр-адмирал А. А. Колокольцев (кстати, соратник А. Ф. Можайского по морским походам и экспедициям в Хиву) сообщает в Морское министерство, что расход по заказу А. Ф. Можайского составит 1216 рублей, и испуганно вопрошает в своём письме, не превысил ли он предначертания начальства. Спустя полгода А. А. Колокольцев вновь бьёт тревогу в министерстве: зачем нужна вторая машина? Колокольцеву она действительно была ни к чему. Не нужна она была и министерству. Обуховский завод получает приказание прекратить работу. Невозможно без крайнего волнения читать письмо А. А. Колокольцеву, написанное А. Ф. Можайским по поводу приостановки работ на Обуховском заводе. Изобретатель опасается, что причиной остановки работ является их дороговизна (хотя нельзя понять, почему завод показал фактическую стоимость работ, более чем в два раза превышающую цену купленной в Англии машины).

Можайский сообщает, что он на свои средства изготовит шатуны, золотники, подшипники, арматуру, раму и другие детали машины. Он берётся облегчить казне «тяжкое бремя», сократить расходы превышающие в отдельности стоимости 300 руб.». «Что я должен сделать, чтобы исправить случившееся?» — вопрошает Можайский начальника завода. Но исправить уже нельзя было ничего. Между правлением, заводом и министерством шла переписка. В одной из этих бумаг, датированной 17 марта 1890 г., начальство запрашивало у завода объяснения по поводу якобы чрезмерных расходов на изготовление частей летательного аппарата контр-адмирала Можайского

В это время Можайский был тяжело болен воспалением лёгких. В ночь с 31 марта на 1 апреля 1890 г. Александр Фёдорович скончался. Самолёт его не сохранился. Но сохранится в истории человечества подвиг творца первого в мире самолёта.

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 г. Киеве. Он был вторым сыном и пятым ребёнком в семье Ивана и Зинаиды Сикорских. Отец его был учёным-психологом с мировым именем, имел звание профессора и преподавал в Киевском университете. Его перу принадлежит множество трудов по психологии, которые издавались на многих языках.

Как младшему сыну Игорю предстояло служить в армии. После пяти классов гимназии его отдали учиться в младшие классы Морского кадетского корпуса. После их окончания он в 1907 г. поступил на электротехнический факультет Киевского политехнического института. Это стало возможным благодаря тому, что его старший брат избрал карьеру флотского офицера и тем самым освободил младшего от военной службы.

Свою деятельность на авиационном поприще Игорь Сикорский начал с попыток создания геликоптера — интерес к винтокрылым аппаратам был пробуждён замечательной книгой Жюля Верна «Робур-завоеватель».

В десятилетнем возрасте Игорь построил довольно удачную модель геликоптера с резиновым двигателем, которая хорошо летала. Однако не без влияния авторитетов, высказавших мысли о невозможности создать машину тяжелее воздуха, способную поднять человека, у юного Игоря наступило некоторое охлаждение к воздухоплаванию. Но в 1908 г. в его руки попали материалы о полётах братьев Райт и даже фотографии их самолётов в журналах. Игорь понял, что полётами человека по воздуху стоит заняться всерьёз. Молодой человек стал проектировать геликоптер собственной конструкции, более того, он сумел изготовить его модель с ротором диаметром 750 мм, которая успешно летала. В январе 1909 Сикорский отправился в Париж, который в то время был центром авиационной жизни. Эта поездка была предпринята им под влиянием прессы, довольно широко освещавшей состояние авиационного дела за рубежом.

Во Франции Сикорский намеревался приобрести авиационный двигатель и ознакомиться с последними достижениями авиации. Он посетил один аэродром под Парижем, где было много самолётов, но лишь некоторые из них могли летать на высоте не выше двухэтажного дома, но даже эти непродолжительные полёты производили сильное впечатление на тех, кто наблюдал за аэропланами. Вот тогда Игорь Сикорский всерьёз заболел «авиационной» болезнью.

Творческая судьба Сикорского в какой-то степени напоминала саму историю воздухоплавания: вначале изобретался и изготавливался аппарат, на котором позже отрабатывалась практика полёта, после чего уже развивалась наука. Игорю Сикорскому пришлось испытывать свои самолёты, не имея опыта пилотирования.

В Киев Сикорский привёз из Франции трансмиссию и вал для геликоптера, а остальные недостающие детали он заказал в мастерских своего Политехнического института. В апреле 1909 г. Сикорский снова приехал в Париж, чтобы получить от фирмы «Анзани» заказанный для геликоптера двигатель. Из «авиационной Мекки» Сикорский вернулся в Киев, где в небольшой комнате, превращённой в мастерскую, в июле 1909 г. была закончена постройка геликоптера с соосными двухлопастными винтами.