Особенность Як-40 — это возможность его эксплуатации с грунтовых аэродромов. Для взлёта Як-40 нужно всего 400 м, для пробега — немногим более.

Пассажирский самолёт Як-40 занял достойное место на воздушных трассах СССР, сменив заслуженных тружеников Ли-2 и Ил-14 на местных трассах.

Одной из работ коллектива, возглавляемого Яковлевым в 1960-х годах, является многоцелевой самолёт Як-18Т, рассчитанный на перевозку трёх пассажиров, небольших грузов и почты. С мотором мощностью 300 л. с. самолёт развивает скорость 300 км в час при дальности полёта до тысячи километров. Новая машина может быть использована как учебная, санитарная, пассажирская, почтовая. Кстати, её разрабатывала молодёжная бригада под руководством сына генерального конструктора — Сергея Яковлева.

Для советских авиационных спортсменов разрабатывается одноместный пилотажный самолёт Як-50, совершивший первый полёт 25 июня 1972 г. В 1974 г. на его базе создаётся двухместный Як-52 для первоначального обучения лётчиков.

Выступая в 1976 г. на самолёте Як-50 на VIII чемпионате мира по высшему пилотажу в Киеве, советские лётчики завоевали 9 золотых медалей. В июле 1977 г. лётчик О. А. Булыгин внёс ещё одну запись в графу мировых рекордов для лёгких спортивных самолётов, развив на Як-50 скорость 319 км в час.

Всего же на самолётах, разработанных под руководством А. С Як лева, установлено около 60 мировых достижений и рекордов.

Летом 1981 г. в Австрии во время чемпионата Европы по высшему пилотажу советские авиационные спортсмены В. Смолин и В Янкова, летавшие на Як-50, стали чемпионами Европы. На Международном салоне авиационной и космической техники 1981 г на аэродроме Бурже под Парижем всеобщее внимание привлёк новый самолёт Як-42, предназначенный для перевозки 120 пассажиров по ближним магистральным и местным воздушным трассам, его максимальная дальность 3000 км.

Самые различные типы самолётов создал коллектив под руководством Александра Сергеевича Яковлева — от небольших спортивных машин до сверхзвуковых истребителей и бомбардировщиков. Всего коллективом разработано более 100 серийных типов и модификаций самолётов. Более 66 тысяч боевых, пассажирских, учебных и спортивных «яков» летали в небе нашей Родины.

Все они — от первой маленькой авиетки до последнего современного летательного аппарата — отличаются строгой элегантностью очертаний и тщательностью внешней отделки.

Уже первые спортивные самолёты, созданные Яковлевым, имели красивый внешний вид и поражали простотой отделки. Вызывали удивление их высокие лётно-технические характеристики. Это объяснялось не только тщательной окраской и полировкой, но и высокой культурой веса — яковлевские самолёты весили на пятьдесят—сто килограммов меньше, чем аналогичные советские и зарубежные машины. Не раз и не два подсчитывал Яковлев каждую деталь, выбирая наиболее рациональные её размеры. Экономию в весе приходилось набирать зачастую десятками граммов. Этот своеобразный яковлевский стиль, сочетающий элегантность машины и отличные технические качества, конструктор пронёс через всю свою творческую жизнь.

И лётчики прекрасно знают, что яковлевские самолёты исключительно легки, каждая их деталь тщательно продумана. Кажется, в них нет и десяти граммов лишнего веса.

Морской лётчик-истребитель Герой Советского Союза генерал М. В. Авдеев вспоминал: «Во время войны мне приходилось летать на многих самолётах-истребителях, но лучший из них — Як-3. Самый лёгкий, скоростной и маневренный!»

Достоинства яковлевских самолётов — это прежде всего следствие высокой технической культуры их создателя.

Беседуя с журналистом, в начале 1980-х годов, генеральный конструктор, академик, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и семи Государственных премий СССР Александр Сергеевич Яковлев рассказал о своих взглядах на гражданскую авиацию современности:

«В современных условиях большое значение для развития авиации имеют вопросы экономики. Так, важнейший показатель экономичности гражданских самолётов — это расход топлива на пассажиро-километр. За истекшие четверть века он снизился более чем в два раза. Если Ту-104 расходовал около 80 г, то Як-42 всего 32 г. Для уменьшения расхода топлива ведутся исследования в области газовой динамики, автоматики, материаловедения, разрабатываются новые виды топлива. Другое направление — это улучшение весовой отдачи самолёта (отношение его собственной массы к нагрузке). Весовое совершенство наглядно оценивается массой конструкции самолёта, приходящейся на одного пассажира. Так, на Ту-104 это 425 кг, на Як- 42 — всего 250 кг. Основные пути повышения весовой отдачи — совершенствование методов расчёта, рациональное конструирование, использование новых видов материалов. Сделано нашим коллективом немало. Однако ещё больше предстоит сделать для дальнейшего совершенствования отечественных гражданских самолётов...»

Ильюшинские самолёты-штурмовики Ил-2, впервые применённые на Западном фронте во вторую неделю войны, нанесли сокрушительный удар по немецко- фашистским войскам. Эти бронированные машины были неуязвимы для пуль, осколков и снарядов малокалиберных зенитных пушек.

Вскоре на фронте появились сотни, а затем и тысячи грозных штурмовиков, созданных авиационным конструктором Сергеем Владимировичем Ильюшиным.

Прославленный лётчик, Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Г. Ф. Байдуков писал об этой машине:

«Штурмовик! На фронте все были влюблены в этот замечательный самолёт — творение советских авиаконструкторов и авиастроителей. Особенно незаменим он был, когда непосредственно поддерживал пехоту и танки на поле боя... Живучесть машины изумляла всех: плоскости пробиты, «одни лохмотья» и всё-таки летит и садится на своей территории. Нет половины стабилизатора — летит! По исключительной прочности брони и надёжности мотора, по простоте конструкции никакой другой самолёт не мог с ним сравниться...»

Штурмовики громили врага на переднем крае, разбивали артиллерийские позиции, атаковали колонны на марше, действовали при необходимости против гитлеровских военных кораблей.

Именно на таких машинах морские лётчики Балтийского флота под командованием полковника Е. Н. Преображенского в ночь на 8 августа 1941 года нанесли первый удар по Берлину. Когда бомбардировщики подошли к столице гитлеровской Германии, город был ярко освещён. Там считали, что английским самолётам сюда не долететь, а советская авиация, по заверениям Геринга и Геббельса, давно разгромлена. Прогремели мощные взрывы бомб. Только когда «Илы» легли на обратный курс, запоздало заухали зенитки, вспыхнули многочисленные прожекторы.

Этот отважный рейд советских самолётов, совершённый в один из труднейших периодов Великой Отечественной войны, говорит не только о смелости и мастерстве лётчиков, но и о высоких качествах бомбардировщиков, созданных Сергеем Владимировиче Ильюшиным.

Будущий генеральный конструктор родился 18 (30) марта 1894 г. в деревне Дилялево Вологодской губернии в бедной, многодетной крестьянской семье. Уже в восемь лет он помогал старшим в хозяйстве, пас коров. Крохотный клочок земли не мог прокормить большую семью. Поэтому вслед за старшими братьями ушёл в город и десятилетний Серёжа Ильюшин.

Вначале он работал землекопом, затем смышлёного парнишку сделали табельщиком на строительстве железной дороги. В поисках лучшей доли крестьянский сын был чернорабочим на фабриках Иваново-Вознесенска, рыл котлованы на строительстве судоверфи в Таллинне.

Счастливый случай в 1910 г. привёл шестнадцатилетнего подростка на Петербургский аэродром, где велись тогда земляные работы. В то время там проводилась первая в России авиационная неделя. Ильюшин увидел полёты замечательных русских лётчиков Сергея Уточкина, Владимира Лебедева и других. Он точно зачарованный смотрел, как похожие на гигантские воздушные змеи самолёты легко скользили по небу. С тех пор звук авиационных моторов стал лучшей музыкой для Сергея Ильюшина.