Самолет Як-15 отличался небольшой массой и простотой управления. Он был первым советским реактивным истребителем, принятым на вооружение. Затем последовали двухместный учебно-тренировочный Як-17 и одноместный истребитель Як-23 — одна из лучших серийных реактивных машин с нестреловидным крылом.

В самом конце войны на одном из совещаний в конструкторск бюро Александр Сергеевич сказал: «Пора подумать о создании самолёта первоначального обучения». Кое-кого такое предложение удивило.

Гитлеровская Германия не была окончательно разгромлена. Прежде всего, казалось, следовало заниматься боевыми машинами. В воздухе господствовала авиация. «Яки» и «ла» били «мессершмиттов» и «фокке-вульфов». Но настало время побеспокоиться и о ближайшем будущем.

Лётчикам пересесть с По-2 и УТ-2 даже на истребитель периода Великой Отечественной войны было далеко не просто. Учебные машины отставали в скорости, не имели убирающегося шасси, посадочных щитков, тормозных колёс, радиостанций, примитивно было оборудование. Ещё большие сложности должны были возникнуть при переходе на скоростные реактивные истребители. Всё это хорошо понимал Яковлев. И хотя как конструктор он стремился к перспективным реактивным самолётам, но создание новой машины для обучения лётчиков тоже считал первоочередной задачей.

Осенью 1945 г. на аэродроме появился самолёт Як-18. Внешне он немного напоминал заслуженный УТ-2 — такой же моноплан с мотором М-11. Однако — только на первый взгляд. Новый самолёт имел убирающееся шасси, посадочные закрылки, радиостанцию. Он развивал скорость 230 км в час.

Известный лётчик-испытатель Герой Советского Союза генерал- майор авиации П. М. Стефановский, одним из первых испытывавший новый самолёт, сказал: «Хорошая машина. Это как раз то, что нужно для обучения лётчиков!»

Вскоре на Як-18 начали свой путь в небо тысячи лётчиков послевоенного периода.

«Путёвку в воздух, — вспоминал первый в мире космонавт Юрий Алексеевич Гагарин, — я получил на самолёте Як-18, маневренном, лёгком в управлении. Свою «шестерку жёлтую», на которой совершил первый вылет, мне никогда не забыть...»

Конструкторский коллектив под руководством А. С. Яковлева постоянно совершенствовал эту машину. Появляется Як-18У с трёхточечным шасси, как у большинства современных боевых и транспортных машин, затем Як-18А с более мощным мотором АИ-14Р и большей скоростью.

В дальнейшем на базе Як-18 создаётся первый отечественный спортивно-пилотажный самолёт Як-18П с убирающимся трёхколесным шасси, развивавший скорость до 300 км в час, а затем Як-18ПМ.

В августе 1966 г. на этой машине в Москве во время IV чемпионата по высшему пилотажу советские спортсмены В. Мартемьянов и Г. Корчуганова завоевали звания абсолютных чемпионов мира.

«Превосходный акробатический самолёт, легко пилотируемый очень надёжный», — писал о Як-18ПМ американский лётчик Р. Хувер.

В 1970 г. в Англии проводился VI чемпионат мира по высшему пилотажу. Опять советские лётчики были впереди. Чемпионами стали И. Егоров и С. Савицкая. Во многом своим успехом они были обязаны высоким лётным качествам облегчённого самолёта Як-18ПС.

В первые послевоенные годы поднимаются в воздух также учебно-тренировочный истребитель с поршневым двигателем Як-11, тяжёлый десантный планер Як-14, десятиместный двухмоторный самолёт для местных линий Як-16. Особенной популярностью пользовался легкомоторный самолёт Як-12, рассчитанный на перевозку трёх пассажиров.

Значительным шагом на пути развития авиации явился всепогодный ночной истребитель-перехватчик Як-25. Двухместный самолёт со стреловидным крылом и оригинальным «велосипедным» шасси имел два турбореактивных двигателя АМ-5, разработанных А. А. Микулиным. Эта машина отличалась продолжительностью и дальностью полёта.

Ещё в конце 1940-х годов советские авиационные конструкторы стали думать о преодолении звукового барьера. Взялся за решение этой сложной задачи и А. С. Яковлев.

Перед конструктором сразу встало много различных проблем, прежде всего связанных с аэродинамикой самолётов. При скоростях, близких к звуковым, резко ухудшалась управляемость, машины затягивало в пикирование, падала эффективность рулей и элеронов. Александр Сергеевич сознавал, что опыта создания дозвуковых самолётов уже недостаточно. Нужны новые, углублённые исследования, сложные эксперименты, дальнейшее изучение проблем аэродинамики.

Долгими вечерами засиживался Яковлев в кабинете, обдумывая вопросы, поднятые во время бурных дневных заседаний. Вскоре размышления и поиски преобразовались в чёткие линии чертежей. На ватмане вырисовывались контуры стремительной стреловидной машины.

Однажды декабрьским вечером, почти в канун Нового, 1949 г., Александру Сергеевичу сообщили: «На самолёте Лавочкина Ла-176 достигнута скорость, равная скорости звука». Яковлев порадовался успеху коллеги, однако на следующий день собрал ближайших помощников:

— Лавочкин добился отличных результатов. Нужно максимально форсировать наши работы!..

— Да, но машина Лавочкина достигла скорости звука на пикировании... — заметил один из присутствующих.

— Это так, — согласился Яковлев, — однако полёт Ла-176 показывает правильность пути, по которому идут советские конструкторы, целесообразность стреловидных крыльев.

Впервые в мире скорость звука в горизонтальном полёте была повышена лётчиком-испытателем И. Т. Иващенко на истребителе МиГ-17 конструкции А. И. Микояна и М. И. Гуревича в январе 1950 г

К этому времени уже был готов истребитель Як-50, разработанный под руководством А. С. Яковлева. В феврале на нём также была превышена скорость звука.

По ряду основных показателей яковлевская машина превосходила МиГ. Однако в серию пошёл истребитель Микояна и Гуревича. На совещании по этому вопросу И. В. Сталин сказал:

У нас есть хороший МиГ-15, и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации «мигов».

Как бывший заместитель наркома авиационной промышленности, Яковлев хорошо понимал, что организовать выпуск МиГ-17, лишь немногим отличавшегося от серийного МиГ-15, будет легче, чем налаживать производство совершенно новой машины. Так думал государственный деятель, но конструктор... никак не мог смириться с этим.

— Что ж, — говорил Яковлев в конструкторском бюро, — зато мы приобрели кое-какой опыт по созданию сверхзвуковых машин. Его нужно использовать.

В относительно короткий срок в конструкторском бюро создали первый в СССР сверхзвуковой бомбардировщик. Его испытания поручили опытным специалистам: лётчику Ф. М. Соболевскому и штурману А. М. Халявину. Впервые наши испытатели перед полётом на бомбардировщике надели высотные костюмы и защитные шлемы.

Первые полёты прошли успешно. Председатель Государственной комиссии Герой Советского Союза генерал-майор авиации Л. В. Желудев — опытнейший лётчик — поднялся в воздух, а затем сделал заключение: «Хорошая машина, послушная и лёгкая в управлении».

После испытаний первый советский сверхзвуковой бомбардировщик был принят на вооружение. Услышав поздравления по этому поводу, Александр Сергеевич, чуть улыбнувшись, сказал одному из ближайших помощников, с которым начинал работать ещё в «кроватной мастерской»: «Вот и не пропал наш опыт по разработке пятидесятого...»

В начале 1960-х годов появился учебно-тренировочный двухместный реактивный самолёт Як-30. В одном из полётов лётчик В. Смирнов и штурман Н. Самоходкин на этой машине установили мировой рекорд для самолётов данного класса, пройдя базу 15—25 км со средней скоростью 765 км в час. Через несколько дней на Як-30 лётчик В. Смирнов установил ещё один мировой рекорд, достигнув высоты 16 128 м.

Мировой рекорд высоты установил лётчик В. Мухин на одноместном спортивно-пилотажном самолёте Як-32 с турбореактивным двигателем конструкции С. К. Туманского.

Осенью 1966 г. совершён первый испытательный полёт пассажирского реактивного самолёта Як-40, предназначенного для обслуживания местных линий. Новая машина, имеющая в хвостовой части фюзеляжа три турбореактивных двигателя, могла перевозить 24 пассажира на расстояние до 1500 км со средней скоростью 550—600 км в час.