Самолёты Микояна прочно заняли место в истории мировой авиации. Пожалуй, не будет преувеличением сказать, что ни один русский самолёт не пользуется такой известностью на Западе, как самолёт марки МиГ в его многочисленных вариантах — от МиГ-15 и до современного Миг-31.

Николай Ильич Камов — человек, который впервые придумал такое хорошо нам знакомое слово «вертолёт», — рассказывал, глядя на потемневшую от времени фотографию, на которой изображён автожир КАСКР-1, изобретённый и построенный в нашей стране в 1929 г. Камовым и Скржинским; на фотографии чётко видна надпись на фюзеляже автожира — «Вертолёт КАСКР-1 «Красный инженер»:

«Слово «вертолёт» впервые родилось в 1928 году, а не в начале 1950-х, как утверждают некоторые. Хуан де ля Сиерва назвал свою винтокрылую машину «автожир» — от греческих слов «аутос» — сам и «жирос» — круг или вращение. В переводе с греческого «автожир» — «самовращающийся». По-русски же воспринимается как какой-то «автомобильный жир», да и с технической точки зрения не совсем правильно. Вот я и придумал тогда новое название — «вертолёт», что-то такое вертящееся и летающее... Однако в конце 1920-х годов название не привилось. Возродилось оно в начале 1950-х, уже применительно к геликоптерам, название которых образовано от греческих слов «геликос» — винт и «птерос» — крыло. Получается нечто вроде «винтокрыла». По физическому смыслу точно, вот только слово труднопроизносимое. «Вертолёт» же — понятно и звучит совсем по-русски...»

Николай Ильич Камов родился 1 (14) сентября 1902 г. в Иркутске. Первый в жизни самолёт Николай Камов увидел уже будучи студентом третьего курса Томского политехнического института 1920 г. Это был захваченный у интервентов английский биплан разведчик «сопвич» с французским мотором «клерже».

«Очень меня это тогда задело, — вспоминал Камов, — наш советский лётчик летает на иностранной машине. Решил тогда — буду строить свои, отечественные самолёты...»

Но путь к осуществлению заветной мечты оказался трудным и долгим. В 1923 г., когда Камов окончил институт, на работу вообще устроиться было трудно, а инженером на авиационный завод — почти невозможно. Мало тогда было таких предприятий, да и в дипломе молодого специалиста значилось: «инженер-паровозостроитель» — специальность, далёкая от авиации.

В двадцать один год решения принимаются быстро. После коротких сборов Камов уехал в Москву. И ему неожиданно повезло — случайно приняли слесарем-сборщиком на концессионный завод немецкой фирмы «Юнкерс» в Филях, тогда на самой окраине города.

Здесь, собирая из привезённых деталей цельнометаллические пассажирские «юнкерсы», Камов познакомился с конструкцией новейших по тому времени самолётов, освоил специальности клепальщика, сварщика, не говоря уже об основной — слесаря-сборщика. Вечерами в маленькой комнате бревенчатого дома, снятой в подмосковном дачном посёлке Кунцево, Камов настойчиво штудировал литературу по теории авиации, особенно он интересовался тогда малоизвестной аэродинамикой. Тщательно изучал посвящённые ей работы Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина. Б. Н. Юрьева, англичанина Р. Глауэрта. Чтобы прочитать труды Л. Прандтля, Николай Камов по часу в день отводил изучению немецкого языка. Через три месяца он уже читал специальные немецкие книги и журналы без словаря.

Вскоре способного и трудолюбивого рабочего взяли в мастерские Добролета, отдалённого предшественника Аэрофлота. Здесь Камову пришлось ремонтировать не только «юнкерсы», но и другие пассажирские самолёты, впрочем, тоже немецкие — «дорнье» и «фоккеры». Советский самолёт пришлось встретить только однажды — это был первый в СССР пассажирский самолёт АК—1 (названный так по первым буквам фамилий конструкторов В. Л. Александрова и В. В. Калинина), построенный в Центральном аэрогидродинамическом институте и переданный в Добролёт для эксплуатации на линии Москва — Казань.

В июне-июле 1925 г. Камов с волнением читал в газетах об участии «своего» самолёта АК-1

«Латышский стрелок» в первом советском дальнем перелёте Москва — Пекин. В конце 1920-х годов Камов был приглашён на работу в конструкторское бюро опытного морского самолётостроения, которым руководил известный конструктор отечественных гидросамолётов Д. П. Григорович.

Только здесь смог оценить Камов важность школы, которую он прошёл в фирме «Юнкерс» и в мастерских Добролёта. Полученный там опыт помогал находить удачные с точки зрения технологии решения. Обращаясь же к молодым конструкторам, Григорович часто говорил: «Рассчитать заклёпку или узел дело не хитрое, главное, всегда помнить о производстве, причём не только при строительстве самолёта, но и при его ремонте». Эти рекомендации Камов запомнил на всю жизнь.

В совершенстве зная несколько иностранных языков Григорович каждый день (приходил на работу он обычно раньше всех) один-два часа посвящал просмотру зарубежной авиационной литературы. «Конструктор, — говорил он, — должен всегда быть в курсе последних новинок в своей области... Нельзя терять время на изобретание уже известного...»

Коллектив Григоровича вскоре был расформирован. Большую часть специалистов перевели в конструкторское бюро французского инженера Поля Ришара, приглашённого в Советский Союз для разработки гидросамолётов.

Коллектив, куда попал Камов, подобрался очень сильный. Здесь, например, работал С. П. Королёв, будущий главный конструктор космических кораблей, секцией прочности заведовал С. А. Лавочкин, творец прославленных истребителей «Ла». За кульманами сидели Г. М. Бериев, создавший летающие лодки МБР-2 и несколько реактивных самолётов, М. И. Гуревич, один из соавторов быстрых «мигов», В. Б. Шавров, разработавший первую в нашей стране амфибию Ш-2.

В конструкторском бюро Ришара Камов участвовал в постройке и испытании самолёта ТОМ-1 (торпедоносца открытого моря). Однако поплавковый двухмоторный гидросамолёт в серийное производство не пошёл. Созданный к тому времени под руководством А. Н. Туполева бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4) в варианте гидросамолёта обладал более хорошими тактико-техническими данными, а главное, его производство уже было налажено.

Камов многому научился у Григоровича и Ришара. Оба конструктора — русский и француз — были людьми ищущими, смело использовали всё новое, прогрессивное. Однако если киевлянин всегда помнил о «прозе» — требованиях технологии, то парижанин больше всего ценил блеск и оригинальность технического решения. Было и другое различие: Григорович всегда поддерживал любую смелую мысль, ну а кто подал идею — дело второстепенное. Ришар же признавал лишь свои идеи, другие должны быть только исполнителями.

Работая в бюро Ришара, Камов подружился с молодым, моложе него на «целых три года» инженером Н. К. Скржинским.

Как-то, просмотрев последние номер английского авиационного журнала «Фляйт» и франкского «Аэронавтик», Камов обратился к другу:

«Слушай, Николай, сейчас на Западе много пишут о новом летальном аппарате — автожире работающего в Англии испанского инженера Хуана де ля Сиерва. Как думаешь, дело стоящее?»

«По-моему, идея заслуживает внимания. Взлёт и посадка, что называется с пятачка, а главное — безопасность: в штопор не свалится, сесть можно будет с неработающим двигателем...»

Молодые конструкторы загорелись идеей построить свой, советский автожир. За помощью Камов и Скржинский обратились в Центральный совет Осоавиахима. Здесь у них потребовали расчёты и эскизный проект. В кратчайший срок, работая вечерами и в выходные дни, всё это было подготовлено. Техническая комиссия ЦС Осоавиахима под председательством Б. Н. Юрьева на заседании 8 февраля 1929 г. рассмотрела представленные материалы и признала, что «конструктивное оформление проекта вполне удовлетворительно».

Энтузиастам повезло, на их счастье председателем авиационной секции Осоавиахима был П. И. Баранов, занимавший в то время высокий пост начальника Военно-Воздушных Сил. Он приказал предоставить Камову и Скржинскому старый учебный самолёт — биплан У-1. Осоавиахим выделил и необходимые для строительства автожира средства.