Десять лет Никитин боролся за свою башню, чтобы отстоять её архитектурный образ. Такая дистанция пролегла от первого эскиза башни до первого телесигнала, который она направила в эфир. Башня сначала весьма испугала строителей. Не сама высота заставила их усомниться в реальности проекта, а отсутствие привычного для высотного сооружения фундамента глубокого заложения. Подошва толщиной всего 3,5 м! Даже для дымовой трубы фундамент заглублялся не менее чем на 5 м. И даже не в самих метрах заглубления было дело. Фундамент всегда выступал своеобразным противовесом наземной части всякого сооружения, а здесь роль фундамента почему-то исполняла наземная нижняя часть башни — её шлем. Именно это труднее всего укладывалось в сознании. Всё было слишком необычно в этой красивой и рискованной башне.

«По первоначальному проекту, — писал Никитин, — коническое основание опиралось на четыре мощные опоры-ноги сложного очертания. Это интересное в архитектурном отношении решение не удалось осуществить, так как оно встретило категорическое возражение экспертизы».

Предмет гордости Никитина — идея превратить четыре опорные ноги башни в своеобразные когти, которыми башня вцепится в упругий грунт. Так когти орла вонзаются в добычу и намертво держат её. Сухожилия стальных канатов заставляют каждую опору вжиматься в землю с такой силой, что опоры никогда не расползутся под гигантским давлением бетонного ствола. Сбалансированное натяжение канатов организует работу опор и связывает в единую систему всю конструкцию башни. И даже если найдутся силы, способные покачнуть, накренить ствол — например, ураганный ветер, то и тогда башня после нескольких глубоких колебаний устремится занять свою вертикаль, как кукла-неваляшка. Такой принцип вообще не применялся в вертикальных строительных конструкциях даже малой высоты.

В борьбе за башню Никитин обретал всё больше и больше сторонников. Ему многое удалось отстоять: естественное основание, «которое сначала поголовно всех пугало», отстоять проёмы в шлеме башни, только теперь их стало не четыре, а десять, отчего башня утратила часть своей лёгкости и грации, но не превратилась в бетонную воронку, как требовали эксперты. Достаточно сравнить два варианта башни, чтобы увидеть «издержки экспертизы», которая ничего не смогла противопоставить никитинским расчётам, кроме эмоций и сомнений.

27 сентября 1960 г. в фундамент башни был заложен первый кубометр бетона. А 27 мая 1963 г. на совещании в МГК КПСС утвердили резолюцию: «Прекратить всякие дискуссии о башне. Развернуть строительство полным ходом». Когда строители вышли на отметку 385 м и закончили монолитную часть башенного ствола, над Москвой проносились сентябрьские ветры 1966 г. Верхняя площадка ходила под ногами, как палуба сейнера при сильной качке. Настала пора натянуть канаты. Едва к внутренней стене ствола башни с невероятным усилием прижались стальные семипрядевые канаты, для сохранности покрытые пушечным салом, башня замерла как по команде «смирно» и с тех пор стоит, словно главный часовой Москвы.

12 февраля 1967 г. начался подъём 23-тонной царги, являющейся основанием уникальной 148-метровой металлической антенны, которой увенчается башня. 4 ноября 1967 г. Государственная комиссия подписала акт о приёмке 1-й очереди Останкинского общесоюзного телецентра им. 50-летия Октября.

В 1970 г. конструктор телебашни доктор технических наук Н. В. Никитин и возглавляемый им авторский коллектив были удостоены Ленинской премии. Соратниками Никитина были: Б. А. Злобин — главный инженер проекта, заместитель главного архитектора Москвы Д. И. Бурдин, главный инженер Государственного всесоюзного проектного института М. А. Шкуд, директор проектного института «Прометальконструкция» Л. Н. Щипакин.

Когда строительство башни подходило к концу, скульптор Е. В. Вучетич — автор величественного монумента «Родина-мать» на Мамаевом Кургане попросил Н. В. Никитина стать автором-конструктором монумента «Родина-мать». Когда состоялось открытие монумента «Родина-мать», Евгений Викторович Вучетич по собственной инициативе укрепил на боку постамента отлитую в бронзе доску со словами: «Конструкция разработана под руководством доктора технических наук Н. В. Никитина». Монумент на волжском берегу был торжественно открыт 15 октября 1967 г.

А три недели спустя начались телевизионные передачи с Останкинской башни.

Николай Васильевич Никитин умер весной 1973 г. Он похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.На его могиле скромная мраморная стела, спроектированная и поставленная его друзьями, на ней всего два слова: «Инженер Н. В. Никитин».

В конце прошлого века русский подданный Ш. де Ламбер предложил поднять корпус судна над водой, оставив в ней крылья, гребной винт и руль. Идея быта очень заманчивой. Однако прошли десятилетия, прежде чем она могла осуществиться. Существовавшая в те годы техника не была способна реализовать идею движения судна на подводных крыльях. Для этого нужны были лёгкие и прочные металлы, а их ещё не существовало. Не было и теоретических работ по подводным крыльям. Замечательная идея подводных крыльев, возникшая в России, вызвала большой интерес во многих странах. Созданием судов на подводнык крыльях занимались итальянец Энрико Форланини, американский ученый Грэхем Белл, немецкий инженер Ганс фон Шертель и другие.

Теоретические основы работы подводных крыльев были заложены в трудах советских академиков В. Кочина, М. Келдыша, М. Лаврентьева, инженера А. Владимирова и других. Создание скоростных судов на подводнык крыльях было неизбежно, как неизбежно любое открытие в мире. Личность лишь меняет сроки события. Ростислав Евгеньевич Алексеев — создатель скоростных судов, лауреат Ленинской и Государственных премий, заслуженный изобретатель РСФСР и явился такой личностью, счастливо воплотившей в себе качества изобретателя, конструктора, учёного и организатора. Из собственноручно написанной Алексеевым автобиографии: «Я родился 19 декабря 1916 г. в семье Алексеева Евгения Кузьмина — сельского агронома. Мать Алексеева Серафима Павловна была сельской учительницей. Родился в г. Новозыбкове Орловской области (сейчас Брянской). Там поступил учиться в начальную школу г. Новозыбкова. В 1930 г. жил в г. Нижнем Тагиле Свердловской области, работал на местном радиоузле в ФЗУ с 1930 по 1933 г. В 1933 г. поступил учиться в Горьковский вечерний рабфак, работая в то же время чертёжником и художником в различных учреждениях. В 1935 г. поступил в Горьковский индустриальный институт имени Жданова на кораблестроительный факультет. Одновременно работал художником и чертёжником. С 1938 по 1940 г. работал тренером по парусному спорту.

В институте выполнял общественную работу: к праздникам вёл художественное оформление, был членом правления спортклуба. В 1939—1940 гг. был председателем Горьковской городской парусной секции...»

Отец Ростислава — Евгений Кузьмич Алексеев много и плодотворно работал на поприще науки, руководил опытной сельскохозяйственной станцией в городе Новозыбкове, занимаясь проблемами улучшения земледелия на небогатых почвах. Упорная работа агронома была отмечена званием профессора. В семье, кроме Ростислава, было ещё трое детей, Анатолий, Галина и Маргарита. Мать-учительница привила детям любовь к музыке, живописи, научила радоваться жизни в каждом её проявлении. Ростислав в возрасте 6—9 лет мастерил лодки и пускал их по реке Ипуть.

Мысль о создании судна на подводных крыльях впервые возникла у студента-третьекурсника Алексеева, когда он прочитал теоретическую статью в техническом журнале, в которой рассматривались условия обтекания пластины, находящейся в потоке воды. У пластины, расположенной под углом к набегающему потоку, возникают гидродинамические силы, которые подобны подъёмной силе авиационного крыла, движущегося в воздухе. Следовательно, равнозначная по величине подъёмная сила крыла в воде может быть достигнута при размерах, которые значительно меньше, чем у самолётного крыла. Значительная по величине гидродинамическая сила позволит поднять над водой корпус судна, существенно уменьшив тем самым сопротивление движению или, иными словами, даст возможность резко повысить скорость хода. На первый взгляд всё просто и логично. Но, если вдуматься, статью читали очень многие. Конструированием судов на подводных крыльях занимались с конца прошлого века, а каков результат? И только Алексееву выпало на долю стать творцом скоростных судов, совершивших коренной переворот на водном транспорте. Что тут повлияло более всего: творческое озарение Алексеева, интуиция, холодный инженерный расчёт?