Вся конструкция напоминала ящик, с одной стороны которого стоял двигатель, а с другой — сиденье лётчика. Аппарат был снабжён колесами, чтобы катиться по деревянным рельсам, проложенным в саду возле дома.
Тогда судьба уготовила Сикорскому первое разочарование — на испытаниях аппарат сильно вибрировал и не смог оторваться от земли даже без пилота. Ничего в этом удивительного не было: развиваемая винтами тяга равнялась приблизительно половине веса аппарата. К тому же никаких органов управления на первом геликоптере Сикорский не предусмотрел.
Зимой 1909—1910 гг. Игорь строит второй геликоптер по той же схеме, но с более мощным двигателем в 25 л. с. с двумя соосными трёхлопастными винтами. Второй геликоптер был лучше первого даже мог поднять свой собственный вес, но без лётчика. Этот геликоптер был продемонстрирован на Первой киевской выставке воздухоплавания в январе 1911 г.
Именно тогда Игорь Сикорский понял, что успеха в области создания винтокрылых аппаратов можно добиться только в будущем, и решил все свои силы направить на создание аэроплана. Но и для строительства самолёта нужны были специальные знания и опыт, которых у Игоря Сикорского ещё не было.
Самолёт С-1, построенный им в содружестве со студентами Былинкиным и Иорданом (эту машину еще иногда называют БИС-1), был небольшим бипланом с двигателем «Анзани» мощностью 15 л. с. В середине апреля 1910 г. самолёт приготовили к испытаниям на Куреневском аэродроме, на берегу Днепра, близ устья речки Почайны. На первых же разбегах самолёт С-1 показал капризный характер: он произвольно разворачивался и тогда приходилось прекращать разбег. К тому же биплан никак не желал отрываться от земли, для взлёта был слишком слаб двигатель. Тогда студенты решили на базе С-1 строить новую машину с более мощным двигателем в 25 л. с.
3 июня ранним утром Сикорский со своими помощниками был на Куреневском аэродроме, он рукой дал сигнал, и трое студентов отпустили аппарат. С-2 тронулся с места и побежал по полю, набирая скорость. Вот машина подняла хвост в линию полёта — и оторвалась от земли. Надо учесть, что до этого Игорь Сикорский никогда на аэроплане не летал и все действия лётчика знал лишь чисто теоретически. Тем не менее он поднял машину в воздух и благополучно приземлился на поле. За двенадцать секунд машина пролетела 200 м — это был третий аэроплан русской конструкции, поднявшийся в воздух в 1910 г.! В очередном полёте Сикорский, разогнав машину, сумел поднять её на высоту до 10 м, после чего С-2 стал парашютировать и, ударившись оземь, перевернулся.
Несмотря на основательную поломку машины, её создатели были довольны своим творением — достигнута такая высота! А поломки и неудачи в то время были делом обычным, более того, без них просто не обходилось.
20 июня машина была восстановлена и готова к полёту. Всего на С-2 было сделано около пятидесяти полётов малой продолжительности на высоте до 10 м. 3 июля Сикорский отважился на полёт по кругу. Ему для этого следовало перелететь через широкий овраг с болотом и речку Почайну.
Самолёт набрал высоту около 7—8 м, пролетел над полем и стал поворачивать к оврагу. У границы оврага машина стала быстро снижаться и через несколько мгновений врезалась в противоположный склон оврага. Сикорский выбрался из-под обломков самолёта невредимым, если не считать царапин и синяков. Студенты были необычайно удручены происшествием: от С-2 уцелел только двигатель. Все ломали голову над причиной происшествия. Авария, как это показала следуюшая машина С-3, была вызвана тем, что С-2 из-за недостаточной мощности двигателя с трудом держался в воздухе, а попытки управлять машиной в воздухе заставляли её снижаться. Надо учесть, что у С-2 не бьшо указателя скорости и, кроме того, конструктор не учитывал, что «болтанка» над болотами и долиной отнимала мощность у двигателя, которой и так было в обрез.
После этого полёта творческие пути Сикорского и Былинкина разошлись — Игорь стал дальше развивать схему С-2, а Фёдор стал работать над другой, более сложной схемой. Следующий самолёт Сикорского — С-3, такой же биплан, как и его предшественник, только несколько усиленной конструкции. К полозкам шасси добавились маленькие колёса. Машина была закончена в ноябре 1910 г. На ней был уже поставлен двигатель мощностью 3 л. с. Старые двигатели мощностью 15 и 25 л. с. Сикорский продал. За двигателем для С-3 опять пришлось ехать в Париж. На изготовление С-3 ушло три месяца напряжённой работы.
В первых числах декабря состоялся первый его полёт, и опять вдоль летного поля. Всего на этой машине Сикорский осуществил тринадцать полётов общей продолжительностью семь минут, самый длительный из них составлял 1,5 мин. По-прежнему Сикорскому не удавались повороты. Высота была уже до 30 м, что позволяло увеличивать дальность полётов и выбирать более или менее ровное место для посадки.
13 декабря, набрав высоту около 30 м, Сикорский стал делать правый поворот — машина на удивление была послушной в управлении. Пролетев лётное поле, она стала снижаться из-за того, что двигатель начал терять мощность. Сикорский рулём высоты остановил снижение и удачно посадил машину на замёрзшее озеро. Но тонкий ещё лёд не выдержал, и самолёт встал на нос. На счастье пилота, глубина в месте падения была чуть больше метра — крылья и хвост машины торчали над водой, а двигатель лежал на дне. Причину происшествия установили сразу: неправильно отрегулировано зажигание. Добровольцы-помощники перетащили машину в сарай, а вечером пришёл механик Панасюк и сообщил: «Игорь Иванович! Двигатель целёхонек, и машину можно отремонтировать, да только трудов на это нужно положить много». По сути дела машину предстояло строить заново. Как быть? Конечно, первыми на помощь пришли родные: отец и сестра Ольга, заведовавшая частной школой, сочувствовали увлечению баловня семьи и оказали Игорю материальную помощь. Но тут Игоря Сикорского настигла ещё одна неприятность: увлечение авиацией неблагоприятно отразилось на его учёбе в Политехническом институте. И в самом деле, Игорь Сикорский всё своё время тратил на постройку крылатых машин.
В декабре 1910 г. Сикорский составляет самый настоящий план работы. Было решено, используя уцелевшие детали от С-3, строить новую машину С-4 с пятидесятисильным двигателем «Анзани», а приступить к созданию другого самолёта — С-5 с более мощным двигателем. «Четвёрка» оказалась машиной не из важных и, кроме участия в экспозиции на воздухоплавательной выставке, заметного следа не оставила, хотя и была лучше, чем предыдущие.
Настоящий успех своему конструктору принесла «пятерка» — С-5 — машина, сыгравшая исключительную роль в судьбе своего создателя.
17 мая 1911 г. студенты Киевского политехнического института выкатили из ангара биплан и направились к центру поля. Там пилотское кресло занял Игорь Сикорский. Не спеша застегнул лётную каску, тщательно привязался ремнями. Погода в этот день стояла великолепная и в свою очередь способствовала успеху испытаний новой машины. Развернувшись в конце аэродрома на уровне верхушек сосен, С-5 набирал высоту. После второго и третьего разворотов на высоте около 100 м биплан развернулся к месту старта и пошёл на снижение. Через четыре минуты полёта биплан приземлился на том же месте, с которого взлетел. Дружные «Ура!!!» и «Виват!!!» были наградой лётчику-самоучке. В самом деле, испытывая машины собственной конструкции, студент-политехник Игорь Сикорский ещё не имел... пилотского свидетельства!
«Пятёрка» Сикорского на самом деле оказалась удачной. 14 июня он совершил на ней несколько полётов с пассажиром; потом последовали полёты продолжительностью до получаса с набором высоты до 300 м.
На «пятёрке» Сикорский сдал экзамен на звание «пилота» и получил свидетельство № 64. На этой же машине он установил четыре всероссийских рекорда: высота 500 м, дальность полета 85 км, продолжительность полёта 52 минуты и скорость относительно земли 125 км в час.
Рекорды были им установлены в сентябре 1911 г., когда молодого конструктора пригласили со своим самолётом для участия в манёврах частей Киевского военного округа. Сикорский совершил перелёт из Киева в Фастов на расстояние 50 км. Во время манёвров войск Сикорский выполнил все предписанные ему задания по разведке и корректировке артиллерийской стрельбы.
