Можайский недоумевал. О каких сведениях идёт речь? Если что-либо неясно в расчётах, то он может лично дать комиссии объяснения. Но в этом ему было отказано. 15 июня 1878 г. комиссия Г. Е. Паукера снова собралась на заседание и вынесла проекту смертный приговор. «Вычисления не могут служить подтверждением», «Комиссия не находит ручательства», «Опыты, не обещающие результатов» — читаем мы в этом документе. Этот документ свидетельствует о неграмотности и недобросовестности. Так, в протоколе утверждалось, что неподвижное крыло не может обладать устойчивостью и что возможен только аппарат с подвижными крыльями! Без всякого основания комиссия опорочила все расчёты А. Ф. Можайского (хотя в их подтверждение автор представил все источники, выписки из различных изданий и даже сами печатные издания) и результаты его экспериментов. По-видимому, Г. Е. Паукер испытывал неловкость, допуская возможность сопоставления его решения с решением комиссии Э. И. Тотлебена. Он вышел из этого затруднения, записав в протоколе, что первая комиссия имела в виду аппарат с подвижным крылом. Таким образом, вместо того главного, что было в проекте Можайского и что определило всё будущее развитие самолёта, предлагали перейти к совершенно нереальному проекту машущего крыла! Единственным, по существу, аргументом, который привёл Г. Е. Паукер, была ссылка на неудачу работ английских изобретателей Уильяма Хэнсона и Джона Стрингфелло, которые также строили модели самолётов, но не смогли заставить их летать. Но как раз решающим преимуществом Можайского перед Хэнсоном и Стрингфелло была огромная предварительная и экспериментальная работа, позволявшая ему определить рациональные размеры самолёта, чего не сделали англичане.

Можайский пытался доказать комиссии свою правоту, но Г. Е. Паукер ответил высокомерно: «Комиссия не может принимать на себя труда руководить вычислениями автора. Комиссия окончила рассмотрение воздухоплавательного снаряда». Не помогло и обращение в министерство. В средствах на постройку самолёта было решительно отказано. Ему было выделено ещё 600 рублей, чтобы не дать умереть с голоду, от чего Можайский был уже недалёк. Он продал уже последние свои вещи, в том числе карманные часы и обручальное кольцо, не имел приличной одежды и был доведён до нищеты. Иной, совершенно отличной от официальной была общественная оценка работ А. Ф. Можайского. В этом отношении весьма характерна была статья «К вопросу о воздухоплавании», опубликованная в «Кронштадтском вестнике» 15 ноября 1878 г. Статья принадлежала перу И. П. Алымова — крупного учёного кораблестроителя. И. П. Алымов писал: «Аппарат г. Можайского, по крайней мере в своём принципе, составляет, по нашему мнению, громадный и, может быть, даже окончательный шаг к разрешению великого вопроса плавания человека в воздухе по желаемому направлению и с желаемой, в известных пределах, скоростью».

Сделав обзор работ по аэростатам, в том числе управляемым, отметив прогрессивное значение аэростата конструкции французского инженера-кораблестроителя Дюпюи-де-Лома, И. П. Алямов приходит к справедливому выводу о необходимости заменить подъёмную силу аэростата какой-либо другой, более выгодной и в связи с этим отмечает: «А. Ф. Можайскому принадлежит, по нашему мнению, великая заслуга если не вполне решить эту задачу на практике, то по крайней мере чрезвычайно приблизиться к этому решению, а следовательно, и к решению всего вопроса о воздухоплавании».

И дальше: «Независимо от рациональности основного принципа, состояшего в том, чтобы поступательным, с помощью гребного винта, движением аппарата вызывать подъёмную силу на наклонно и неизменно укреплённую к нему поверхность змея, проект А. Ф. Можайского весьма характеристичен также по практичности в его выполнении: в нём нет, например, никаких крыльев с попеременным, как у птиц, движением, представляющим собою весьма несовершенный способ действия, хотя и выработанный самою природою; в нём нет и никаких других подвижных частей, кроме гребного винта, постоянно вращающегося в одну сторону, и руля. Другая характерная сторона аппарата выражается в чрезвычайно искусном расположении его связей, обеспечивающих ему, при большой лёгкости, полную неизменяемость взаимного расположения его частей, в чём явно выразился опытный в этом деле глаз моряка, сродняющегося при вооружении парусных судов и управлении оными с наиболее рациональным расположением такелажа, связывающего рангоут судна с его корпусом».

Чтобы как-то существовать. Можайский поступил преподавателем в Морской кадетский корпус, но продолжал тратить все средства и досуг на проведение расчётов и опытов с помощью сконструированного им прибора типа аэродинамических весов, который помогал ему в определении величины подъёмной силы.

Отзывы в печати, высказывания учёных и специалистов заставили высшие сферы вернуться к проекту А. Ф. Можайского. В частности, генерал-адмирал великий князь Константин Николаевич заинтересовался всем этим делом, ознакомился с ним и приказал командировать А. Ф. Можайского в США для заказа там двигателей. Ему выдали 2500 рублей, но при этом заявили, чтобы он больше не ждал пособий ни от каких ведомств.

Первоначально конструктор самолёта предполагал применить двигатели внутреннего сгорания. Но, как оказалось, подобных двигателей достаточной мощности не было. Кроме того, они были тяжелы и ненадёжны. Тогда он сам спроектировал паровые машины и заказал их английской фирме. Больший двигатель развивал 20 л. с., меньший — 10 л. с. Двигатели были собраны в мае 1881 г. Они отличались крайне малым по тому времени удельным весом — до 6,4 кг на 1 л. с.

3 ноября 1881 г. А. Ф. Можайский получил в Департаменте торговли и мануфактур привилегию на воздухоплавательный снаряд (соответствующее прошение было им послано 4 июня 1880 г.). В том же 1881 г. он приступил к сборке самолёта на Красносельском поле близ Петербурга. Он предполагал закончить сборку в течение нескольких месяцев, но средств по-прежнему не было. На все ходатайства, в том числе и на имя царя, он получал отказы. Да и из ассигнованных ему когда-то 3000 рублей получить удалось только 2192 рубля 50 копеек.

Летом 1882 г. самолёт был всё же построен. 24 июня состоялся его официальный осмотр. Всё готово к испытаниям. Чтобы ничем не отвлекаться. Можайский уволился со службы (при этом он получил звание генерал-майора с переименованием в 1886 г. в контр-адмиралы). Для разбега аппарата был устроен наклонный деревянный настил.

Весной 1883 г. во время испытания произошла авария. При взлёте самолёт ударился о забор, повредив крыло и шасси.

Официальная оценка результатов испытаний была сугубо отрицательной: полная неудача. В действительности же нельзя назвать результаты работы Можайского иначе как триумфальными. Первый в мире самолёт, построенный в натуральную величину, с человеком на борту оторвался от земли! Разве можно было ждать, чтобы первый полёт оказался продолжительным? Ведь и первый полет братьев Райт, совершённый 20 лет спустя, продолжался 3 секунды и окончился аварией. А разве не кончаются иногда аварией первые полеты экспериментальных образцов и современных самолётов?

Труд Можайского — подвиг. Александр Фёдорович впервые в мире практически доказал, что человек может летать, разработав и построив самолёт. Впрочем, и современники Можайского совсем не разделяли скептическую официальную точку зрения.

31 января 1883 г. А. Ф. Можайский сделал сообщение о своих работах на заседании VII (воздухоплавательного) отдела Русского технического общества. Председательствовал на заседании академик М. А. Рыкачев. В протоколе заседания сказано, что по просьбе А. Ф. Можайского избрана комиссия для рассмотрения его работы. В её состав наряду с М. А. Рыкачевым вошли крупные специалисты: П. Д. Кузьминский, В. Л. Кирпичев, А. В. Эвальд и др. Комиссия постановила считать желательным оказать содействие в окончании работ и «произвести интересные опыты над летательным аппаратом столь больших размеров», а также отметила, что мощность двигателей должна быть повышена. Проверочные расчёты, проведённые в наше время, показали, что двигатели в 30 л. с. могли сообщить самолёту горизонтальную скорость около 40 км в час.)