– А у вас какое выражение было?

– Судя по киноленте, вполне приличное. Я бы не сказал, что очень осмысленное, но довольно все-таки бодрое…

Подошел инженер:

– Все готово, Илья Григорьевич.

– Как заправка?

– Минимальная, до конца полосы не долетит.

– Хорошо. Начинайте.

Инженер взял выносной микрофон на длинном шнуре и скомандовал:

- Всем отойти от изделия. Приготовиться к пробе.

Люди, копошившиеся у машины, быстро покинули стартовую площадку.

– Запуск основного двигателя, – скомандовал инженер.

– Есть запуск, – откликнулся механик, дежуривший на пульте.

Прошло совсем немного времени, и двигатель сначала заурчал, потом, словно решившись, взревел и выбросил могучую струю газа.

– Двигатель запущен.

– Форсаж!

В обвальном грохоте потонули все звуки, минуту назад еще населявшие аэродром. За стартовой установкой заклубилась пыль, полетели камушки, черной птицей мелькнул и исчез вырванный пласт земли.

– Пуск! – невольно пытаясь перекричать этот ад, рявкнул инженер в микрофон и нажал красную кнопку на пульте. И тут же побежала стрелка секундомера. Летчик, не отрывая глаз, следил за ее тонким стремительным жалом: десять секунд, двадцать, сорок… минута, вот уже и восемьдесят секунд, и сто… Из-под фюзеляжа рванул сноп дымного яркого пламени, раскатисто грохнуло, и самолет устремился вперед.

Самолет летел!

Ровно через шесть секунд от фюзеляжа отделилась "бочка". "Бочка" упала на землю, подпрыгнула и осталась лежать неподвижно.

А самолет, словно выстреленный из громадной рогатки, набирал скорость. Потом сделалось совершенно тихо: кончилось горючее, и основной двигатель заглох. Но серебристая машина-стрелка продолжала лететь. Еще не иссякла сила инерции. Виктор Михайлович совершенно отчетливо почувствовал: истребитель летит умирать. Что все произойдет именно так, он знал и раньше, так было запрограммировано. Но одно дело – знать, и совсем другое дело – чувствовать.

Сначала самолёт уменьшил угол набора, потом потихонечку перешел на снижение. Чуть кренясь вправо, истребитель сокращал и сокращал зазор с землей; вот, взбив над полосой облачко серой, летучей' пыли, чиркнул консолью по грунту, вот всем весом ударился о землю, отскочил и, разваливаясь, с глухим, чуть запоздавшим стоном рухнул.

Эксперимент был закончен.

– Кажется, все хорошо, – сказал инженер, стараясь придать голосу обычную твердость.

– Очень хорошо, – сказал Аснер, – поздравляю.

– Нормально, – сказал Хабаров и подумал: "Лучше бы на это не смотреть".

Было еще рано, и у большинства людей рабочий день только-только начинался. Хабаров сел в машину и медленно поехал в сторону шоссе. Потом свернул на грунтовую дорогу и, отъехав километра три от стартовой установки, притормозил. Здесь он бросил автомобиль на обочине и тихо пошел сквозь лесок к озеру.

Он шел сквозь просвечивающий лесок, кусал сорванную на ходу травинку. И его, помимо воли, преследовала картина падающего самолета.

Он думал: самая точная, самая выразительная модель возможной катастрофы. Его катастрофы… В натуральную величину, так сказать.

За долгие годы в авиации Хабаров навидался всякого. И если это заранее запланированное падение пустой машины так цепко овладело его воображением, то тут были не только эмоциональные, но и сугубо технические причины.

Дело в том, что самолет взлетал с наглухо законтренными, то есть неподвижными, рулями. Сделано это было, разумеется, преднамеренно, чтобы в момент разгона на стартовой установке летчик случайным толчком не отклонил ручку управления и не создал тем самым аварийного положения близ самой земли. Через шесть секунд после старта автоматическое устройство должно было расстопорить рули, и только с этого момента машина становилась покорной воле пилота. Ну, а если автоматика не сработает или сработает недостаточно четко? Тогда человек окажется в самом худшем из всех мыслимых положений: самолет лишен управления, а у летчика нет высоты, и, следовательно, покинуть машину с парашютом невозможно.

И все-таки Хабаров сам настаивал на взлете с застопоренными рулями. С инженерной точки зрения такое решение выглядело наиболее строгим – оно исключало случайность.

Теоретически это решение обеспечивало наивысшую безопасность. А практически? Но, собственно говоря, для того именно и существуют летчики-испытатели, чтобы отвечать на подобные вопросы…

Дома Хабарова ждало письмо.

Надо сказать, дней за десять до этого он получил первое письмо от старшего лейтенанта. Тогда Блыш писал, что хочет еще раз поблагодарить Хабарова за его неоценимую помощь, просил извинения за тон, который он допустил в разговоре на земле и, главное, объяснял, почему он все-таки не открыл фонарь на снижении.

"Мне очень неприятно, – писал Блыш в своем первом послании, – что вы могли всерьез поверить, будто я берег парадный вид мундира. Дело в том, что мне еще прежде случалось попадать на этой машине в сильный ливень, когда встречным потоком так заливает лобовое стекло (отчасти и боковые стекла), что исчезает всякий намек на прозрачность плексигласа. Я пробовал в таком положении открывать фонарь, и оказалось – еще в сто раз хуже! В щели между козырьком и сдвижной частью образуется разрежение, воду со страшной силой засасывает в кабину, и в один момент вся физиономия делается совершенно мокрой. Вот я и опасался, что на том заходе у меня потянет не воду, а масло и я до самой земли буду протирать глаза…"

Блыш оправдывался настойчиво и добросовестно.

Хабаров был в преотличном настроении и черкнул в ответ несколько шутливых строк.

"Милый друг № 84!

Ваше письмо очень любезно. Но для чего столько шума, за который, впрочем, в приличном обществе принято благодарить? Я не благодарю, чтобы не провоцировать Вас на новый бесполезный шум. Не надо возбуждать цепных реакций подобного рода. Спасибо за другое: за крупицу информации, представляющей, на мой взгляд, действительный интерес. Ваше наблюдение, касающееся возникновения местного разрежения при частичном открытии фонаря на змееподобном аппарате, – факт, заслуживающий внимания! Диссертацию на этом, пожалуй, не защитишь, но такое наблюдение может сделать честь любому профессиональному летчику-испытателю. С чем Вас и поздравляю.

Васильевич интересуется Вашим здоровьем, постоянно просит Вам кланяться (чем заслужено такое расположение – не знаю) и велит передать, чтобы Вы впредь не делали попыток летать без парашюта, хотя он и не настаивает на слишком частом применении последнего по его прямому назначению. Васильевич, как, впрочем, и я, не слишком большой поклонник мужественного парашютного спорта.

Желаю Вам всяческих успехов…"

Теперь Хабаров получил ответ на это послание. Виктор Михайлович вскрыл конверт и начал не спеша читать: "Уважаемый Виктор Михайлович!

Благодарю за внимание (большое многоточие должно снизить шумовой фон, столь немилый Вашей душе и предотвратить возникновение цепной реакции).

К сожалению, я все-таки не настоящий Ваш племянник и поэтому несколько опасаюсь сразу приступить к главному (родственникам разрешается не разводить церемонии: свои люди!). Начну несколько издалека, но безо всякого шума, с голой информации: мне двадцать семь лет. Летаю, включая аэроклуб, военное училище и пребывание в строевой части, десятый год. Налетал за это время несколько меньше тысячи часов, преимущественно на учебных, тренировочных и истребительных самолетах. Общее образование имею среднее, но не десятилетку, а техникум – автодорожный. Большинство характеристик положительные, но не идеальные. Успехи в воздухе начальство оценивает значительно выше, чем поведение на земле. Вероятно, поэтому я имею честь состоять не в столь высокой должности командира звена и носить звание старшего лейтенанта (с просроченной выслугой лет в один год и два месяца).

Ссылаясь на официальные данные последней теоретической сессии, смею утверждать, что в науках подготовлен прилично (во всяком случае, в объеме требований, предъявляемых к строевым летчикам: четверки я получил только по метеорологии, общей тактике, наставлению по производству полетов и радиотехнике, по остальным же многочисленным дисциплинам – пятерки).