А теперь давайте поговорим немного о должностях в эскадрах Люфтваффе, что поможет нам разобраться, кто и что там делал.
В штабе эскадры, кроме командира, были следующие должности:
1. Geschwaderadjutant — адъютант эскадры, а не командира эскадры, хотя в его функции входило помогать именно командиру эскадры выполнять свои обязанности.
2. Major beim Stabe (иногда встречается написание Major im Stabe) — начальник штаба эскадры, в функции которого входило ведение всей бумажно-административной работы. В подавляющем большинстве случаев это были офицеры резерва (т. е. не кадровые офицеры Люфтваффе), причем именно в звании майора, при этом они никогда не участвовали в боевых вылетах, и вообще, многие из них не были летчиками. И только иногда эту должность занимали бывшие пилоты, списанные по ранению или болезни.
В то же время в организационной структуре Люфтваффе был ряд должностей, которые могли занимать только кадровые офицеры. В их числе — две штабные должности: адъютанта и офицера по техническому обеспечению.
3. Technischer Offizier — офицер по техническому обеспечению (именно обеспечению, а не обслуживанию), в обязанности которого входило следить за подготовкой самолетов к полетам, их ремонтом в случае необходимости и т. п. Эту должность занимали кадровые офицеры Люфтваффе, участвовавшие в боевых вылетах наравне с другими пилотами эскадры. Они не имели специального технического образования, и потому не могли быть инженерами, значит называть их должность должностью инженера не корректно. Если же пилот имел высшее техническое образование, а такие случаи были в Люфтваффе, то перед его фамилией всегда указывалось: Dpi.Ing. — дипломированный инженер.
4. Nachrichtenoffizier — офицер связи, или просто начальник связи. В его распоряжении была рота связи общей численностью 150 человек, в задачу которой входило обеспечение радиосвязи как с самолетами, так и с другими частями и их штабами.
5. Kraftfahroffizier — начальник транспортной службы.
На этом список офицерских должностей в штабе эскадры исчерпывается, остальные, более мелкие должности занимали унтер-офицеры в различных званиях.
Что же касается начальника разведки эскадры, то такой специальной должности в эскадрах Люфтваффе не было. Здесь приходится лишь в очередной раз отметить эффект «испорченного телефона» — многократный последовательный перевод. Сведения о противнике, полученные по докладам пилотов или в результате перехвата радиопереговоров (обычно на командном пункте эскадры один радист обеспечивал постоянную связь со своими самолетами в воздухе, а другой, владевший языком, следил за радиопереговорами противника), в случае необходимости просто переправлялись выше. Отделы разведки существовали только в вышестоящих штабах — авиадивизии, корпуса и т. д.
То же самое относится и к английскому термину «operational officer». Совершенно неясно, какая же должность имеется в виду. Должности офицера по оперативным вопросам (во всяком случае, так это словосочетание трактует военный англо-русский словарь) в эскадрах не было. Дежурным офицером, или дежурным по части (аэродрому), его тоже не назовешь, иначе англичане, наверное бы, написали «officer of the day». Да, и практики дежурств или нарядов по эскадре и т. п. среди пилотов Люфтваффе никогда не было.
Что же касается конкретно лейтенанта Вейссбаха, то в немецком варианте мемуаров Руделя он упоминается как Einsatzbearbeiter, что действительно означает что-то вроде «офицера управления полетами». Наверное, это самый близкий к истине вариант, так как, например, в истребительной авиации действительно были офицеры наземного управления истребителями. Хотя упоминания о них встречаются только в истребительных эскадрах, действовавших в ПВО Германии, и в ночных истребительных эскадрах, поскольку это управление предполагало наличие специальных технических средств, в т. ч. РЛС. Поэтому в контексте SG2 в функции Вейссбаха, вероятно, входило поддержание связи между КП Руделя и группами и эскадрильями эскадры, передача его приказов и затем прием рапортов после вылетов.
Теперь о противнике Руделя, человеке, которому действительно удалась операция по уничтожению плотин, правда, не на Волге, а на германских реках. Когда читаешь воспоминания кавалера Креста Виктории полковника авиации (group captain) Гая Гибсона, то создается странное ощущение: противники вели две разные войны, которые просто нельзя сравнивать.
Действительно, я сам долгое время считал, что термин «странная война» — не более чем пропагандистское клише. Но вот читаешь воспоминания человека, которого никак нельзя упрекнуть в предвзятости, и начинаешь понимать, что «странная» — это еще очень мягко сказано. Создается впечатление, что британские пилоты перенесли основную тяжесть боевых действий в бары и постели, а пьянки и девочки интересуют их гораздо больше, чем вражеские самолеты.
Война началась в сентябре 1939 года, а в апреле следующего года бомбардировочная эскадрилья устраивает праздник. Им, наконец, позволили совершить налет на территорию Германии. Да еще — вы только подумайте! — с бомбами на борту. С ума сойти. До сих пор туда летали только с листовками. Впрочем, как выясняется, это было хорошо, потому что в эскадрилье Гибсона никто с бомбами до сих пор не летал. Дело в том, что уровень подготовки Королевских ВВС в начале войны не выдерживал никакой критики. Пилоты бомбардировщиков, оказывается, летали только на пустых самолетах. В лучшем случае — с учебными бомбами, которые весили 11,5 фунтов. А тут сразу требуют брать полную нагрузку, все 4000 фунтов. Как-то тихо и незаметно выясняется, что из всего экипажа британского самолета только 3 человека могут считаться профессионалами: пилот, бомбардир, штурман. Зато все остальные — добровольцы из наземного персонала аэродрома, привлеченные «летными» деньгами. Да-да, даже бортинженер — просто один из механиков. А в качестве стрелков вообще летали все кому не лень.
Из той же оперы «Странная война». Май 1940 года, армии союзников на континенте разгромлены и в панике отступают, впереди Дюнкерк, позорное бегство, груды брошенной техники и вооружения. И что? Боевой пилот отправляется в отпуск на морской курорт. Впрочем, даже после возвращения мало что меняется. «Мы со штурманом договорились вечером пойти в кино, а потому боевой вылет отложили». Ни много, ни мало. Хотя, когда читаешь описания первых операций Бомбардировочного Командования, создается впечатление, что англичане просто не знали, что им делать со своими самолетами. Время вылета определяет пилот, маршрут — он же, время вылета — опять он, даже бомбовую нагрузку ему выбирать. Зачем тогда командование нужно?
Тактика действий Бомбардировочного Командования вообще заслуживает отдельной большой книги. Когда читаешь, как юркий «кукурузник» уворачивается от «Мессера», петляя между деревьями, это воспринимается нормально. Но когда читаешь, что огромный четырехмоторный «Ланкастер» прижимается к земле, чтобы скрыться от немецких истребителей, и летит на высоте меньше собственного размаха крыльев, невольно берет оторопь. Мы привыкли по умолчанию подразумевать тактику «Либерейторов» и «Сверхкрепостей»: летим высоко, большой группой, — а тут поодиночке просачиваются в тыл противника. Причем именно просачиваются, стараясь лавировать между выявленными позициями зенитных батарей. А все почему? Есть предположение: от нищеты. Дело в том, что англичанам так и не удалось создать приличные авиационные пушеки и пулеметы. И не от хорошей жизни они долго мучились с пулеметами винтовочного калибра. Тяжелых пулеметов, вроде американских «Кольтов», у англичан не было вообще. Можно разве что вспомнить корабельный зенитный пулемет, так и он лишь способствовал дальнейшему развитию боцманского лексикона, но никак не усиливал ПВО кораблей. Та же самая нищета, наверное, и определила минимальные экипажи британских самолетов. 7 человек на стратегическом бомбардировщике! Один пилот! Как он себя будет чувствовать после 10 часов за штурвалом — не берусь описать.
