Пусть читатель внимательно проследит за мыслью выдающегося инженера, который строил дороги в Сибири, знал по себе, почем фунт лиха.

«В технике, как и в литературе, — утверждал Николай Георгиевич, — существует идейная и безыдейная работа… Какая идея Архангельской дороги? Очень большая. Ее колея — полсажени — уже широкой. Следовательно, Архангельская дорога из сорта узкоколейных железных дорог. При сравнении узкой и широкой колеи главным недостатком узкой признается сравнительно малая провозоспособность. Этого нет на Архангельской ж.д.; ее паровозы 48-тонные, т. е. такие же, как и на широкой колее, ее вагоны поднимают такие же 750 пудов, скорость 50 верст в час, и поезда Архангельской дороги, благодаря уклонам не свыше восьмитысячного, длиннее многих поездов ширококолейных дорог. В то же время рельсы Архангельской дороги всего 13 фунтов, а на широкой колее для 48-тонного паровоза требуются 24-фунтовые рельсы, или на версту дороги лишние 2 тысячи пудов рельс. Прибавьте к этому тот факт, что вагон архангельский, поднимающий те же 750 пудов, в то же время легче ширококолейного вагона на 150 пудов, или, другими словами, архангельский паровоз на 20 процентов везет больше продуктивного (не мертвого) оплачиваемого груза и решите тогда вопрос, где выгоднее использовать материал и какое сбережение при таком использовании получилось бы на всю нашу ширококолейную сеть в 40 тысяч верст выстроенных и 200 тысяч верст нам необходимых?»

Для Гарина-Михайловского проблемы экологии не имели первостепенного значения. Север был царством Природы. А мы должны шапку скинуть перед Мамонтовым за его экономически выгодный, узкий путь, сохранявший жизнь на полосе в аршин, да протяженностью в шестьсот верст. Сколько трав, мхов, лишайников, сколько невидимых глазу существ не умерщвлено жестокой человеческой деятельностью.

Далее Гарин-Михайловский писал: «Переходя к деталям проектировки, нельзя не указать на прекрасные гражданские постройки (вопреки корреспонденции, оне не покосились, а все до последней стоят прекрасно прямо и высокохудожественно архитектурные). Я — враг всякой роскоши, но здесь, на дальнем Севере, где цинга и тундра, где никаких радостей жизни нет, хорошее жилье — неизбежная, необходимая приманка для хорошего персонала. Зато в мостах и трубах вместо дорогой облицовки простые цементные бетоны. Это удешевляет на 50–60 процентов стоимость работ и по прочности также отвечает своим целям, как и самая роскошная облицовка…

Передвижение стрелок — механическое, и их передвигает не стрелочник, а сам начальник станции в комнатке, помещенной рядом с его кабинетом. К этим стрелкам я бы приспособил только и механические запоры».

Инженер Гарин не просто доволен увиденным, он в восторге от постановки труда и дела. Так, «контора по всей линии организовала 6 пунктов перевоза земли вагонами, а не тачками». Здесь тоже экономия: денег, труда, времени. Рабочий с тачкой стоит дороже, людей надо много, а работать они могут в условиях Крайнего Севера наполовину меньше, чем в средней полосе, с середины августа дожди превращают землю в вязкую жижу. Так что возить грунт вагонами выгоднее.

«Но эти паровозы, вагоны, рельсы, — восклицает Гарин, — надо было протащить сквозь дебри и чащобы на лошадях на протяжении шестисотверстной линии! Это целая эпопея. Я видел фотографии: сто лошадей и триста людей везут со скоростью двух и менее верст в час такой паровоз. Это стоило громадных денег, но без такой организации дорога строилась бы не в три года, а в шесть».

Гарин ничуть не приукрашивал действительность. «В 1-ый год рабочие сбежали», — сообщал он читателям, но ведь это тоже похвала администрации. Значит, дорога строилась не три года, а практически только два. И в каких условиях! На каком фунте!

«Почва какая-то помойная яма земного шара, — удивлялся Николай Георгиевич. — Готовая насыпь садится, исчезает». Поисковики землю и бурят, и зондируют, но провалы сразу обнаружить не всегда удается, провалов — десятки. Этим заканчивается первая часть статьи. Продолжение газета напечатала через номер, 27 июня. Николай Георгиевич рассказал, какие работы еще предстоят строителям: «Срок дороги до 1 января 1898 года. Строители же хотят сдать ее в эксплуатацию уже в октябре 1897 года». Гарин убежден: такие сроки реальны. «На линии до 8 тысяч землекопов… Через месяц земляные работы будут окончены… Забалластировать осталось половину, т. е. 300 верст или 30 тыс. кубов — это полмесяца работы. Мосты, гражданские сооружения готовы. Меньше 10 процентов неуложенного еще пути (всего 600 верст, неуложенных 55). Подвижной состав готов. Что же остается? Штукатурка? Раньше двух лет нельзя штукатурить. Какая-нибудь недоделанная печь? В Америке не только без печей, но и без домов открывают движение».

Не правда ли, замечательное место? Совсем недавно, ругая себя, мы всегда кивали на Америку, на образец организации труда, на заботу хозяев о человеке. Оказывается, Америка у России училась, мы свое хорошее попросту успели забыть.

Не удержался Гарин и от поэтических картин: «Я видел совершенно новые для меня страны, видел этот север — таинственный; тихий и белый: зимой белый снег, летом белые ночи, белое море, белые медведи, белухи, белые чайки, под лучами солнца белая, серебром отливающая холодная Сев. Двина: то темным опсидановым, то белым ярким. Какая-то ласка и скрытый ужас».

Для инженера и писателя Гарина-Михайловского Север — страна неведомая. Кстати сказать, Коровин, дававший пояснения в павильоне «Московско-Ярославско-Архангельской дороги» чиновникам самого высокого ранга, был поражен: эти люди, власть империи, «ничего не знают об огромной области России», называемой Крайний Север. Так что Мамонтов и впрямь был Колумбом земли великого безмолвия. Он закончил строительство, как и обещал, осенью 1897 года. Дорога была бездоходная, а вложил Савва Иванович в строительство огромные деньги, и пайщиков, и свои. Современники, однако, понимали значение для России этой не очень пока нужной железной дороги. Профессор И. В. Цветаев, отец поэтессы Марины Цветаевой, основатель Музея изящных искусств, который москвичи называют Пушкинский музей на Волхонке, писал Савве Ивановичу 21 ноября 1897 года: «Узнавши из газет о Вашем возвращении из Архангельска, спешу приветствовать Вас с завершением великого исторического дела, с которым отныне будет навсегда связано Ваше имя. Все грядущие счастливые судьбы нашего Европейского севера будут напоминать о той титанической смелости и энергии, которую Вы с истинной отвагой Русского человека положили на этот доселе немыслимый для других подвиг».

Цветаев благодарил Савву Ивановича за согласие быть среди членов-учредителей Комитета по устройству музея. В этот Комитет входили, кроме великого князя Сергея Александровича, знаменитый богач, гофмейстер Ю. С. Нечаев-Манцов, Лазарь Самуилович Поляков, Алексей Викулович Морозов, князь Юсупов, Поленов… Но присутствие в Комитете Мамонтова Цветаеву было дорого. Он пишет: «Из профессоров и художников мечтаем приобрести еще А. В. Прахова, Васнецова и кого Вы укажете».

Так что когда приходите на очередную изумительную выставку на Волхонке, помните: музей создан на пожертвования богачей, и деньги Мамонтова здесь тоже потрудились во славу искусства.

Любопытно еще одно место в цитируемом письме. Профессор торопился с приглашением Саввы Ивановича к активной работе по устройству музея, боялся, как бы его не увлекло, не завертело новое дело. А такое дело у Саввы Ивановича уже было на примете.

Второе открытие Частной оперы состоялось 14 мая 1896 года в Нижегородском Деревянном оперном театре. В честь Дома Романовых, в день коронации императора Николая II давали «Жизнь за царя». Мамонтов свое причастие к труппе снова скрыл. Этот второй, возрожденный театр принадлежал Клавдии Спиридоновне Винтер, старшей сестре Татьяны Любатович. Сестер в этом семействе было несколько: Тамара была певицей, тоже оперной, Ольга — революционерка, участница «Земли и Воли».