28 ноября 1967 года Совет министров СССР выпустил постановление, согласно которому перед ОКБ Туполева ставилась задача о проектировании модификации Ту-22К — Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ [79]НК-144 (НК-144-2). Тем самым было положено начало официальной стадии разработок серии Ту-22М.
Запретив любые доработки центроплана Ту-22 — «нет времени», Андрей Николаевич сконцентрировал своих специалистов на установке новых двигателей, на проектировании воздухозаборников и крыльев, на устройстве механизма их поворота.
Создание первого тяжелого многорежимного самолета Ту-22 представляло собой сложнейшую многоуровневую задачу. Прежде всего требовалась всемерная правительственная поддержка. Здесь старым и надежным сторонником туполевцев был министр обороны, Маршал Советского Союза, член Политбюро ЦК КПСС Д. Ф. Устинов. Он часто встречался с Туполевыми, принимал у себя, бывал и в ОКБ, и на заводах, и в Жуковском, вникал во все нюансы, нередко даже с кряхтением залезая в кабины новых машин. Довольный ходом работ по самолету и получаемыми характеристиками, хотя не раз жестко возражавший увеличению сроков проектирования, он, имея в виду коренное отличие этой машины от одноименной предыдущей, не раз повторял: «„М“ вижу, а вот Ту-22 уже нет».
Д. Ф. Устинов сохранил эмоциональное отношение к боевой технике на долгие годы. Летчик-испытатель Б. И. Веремей [80]рассказывал, как в начале 1983 года он прибыл посмотреть на ракетный бомбардировщик Ту-160: «Увидел Ту-160, бегает вокруг самолета, радуется; как говорил он сам — помолодел сразу лет на двадцать. Маршал отложил намеченные встречи в ОКБ и все отведенное время провел около ракетоносца. Очень был счастлив от того, что у нас есть такой бомбардировщик». Искреннее восхищение главного оружейника страны дорогого стоит, думаю, никто не знал мировых систем вооружений лучше Дмитрия Федоровича. Современная Россия во многом обязана ему появлением не только стратегического ракетоносца Ту-160, но и подводной лодки 941 проекта «Акула» с двадцатью 90-тонными ракетами, и ракетного комплекса 3-го поколения Р-36М, более известного под «фирменным» названием от НАТО — «Сатана», и некоторых других систем вооружений, все еще обеспечивающих хрупкое спокойствие этого мира.
Решение о начале строительства серии самолетов Ту-22М0 («45») на казанском авиационном заводе № 22 имени Горбунова было принято осенью 1967 года.
Передовой, а в чем-то революционный самолет Ту-22М своим появлением был обязан в том числе вдохновенной работе с ним выдающегося летчика-испытателя и авиационного инженера, человека трагической судьбы, Василия Петровича Борисова. Он, вместе со своим экипажем (Б. И. Веремеем, штурманом Л. С. Сикачевым, бортоператором К. А. Щербаковым) поднял Ту-22М0 в первый полет 30 августа 1969 года. А всего на Ту-22М он совершил более двух тысяч испытательных полетов! Именно В. П. Борисов был за штурвалом Ту-22М2 во время дальнего перелета 13–14 мая 1976 года с двумя дозаправками, вызвавшего истерику переговорщиков от США по ОСВ-2, в конце концов настоявших на снятии со всех самолетов этого типа дозаправочного оборудования и ограничении их производства двадцатью штуками в год. В этом упорстве «потенциального противника» видится высокая оценка боевой машины.
Герой Советского Союза, кавалер орденов Ленина, Октябрьской Революции и Красного Знамени, заслуженный летчик-испытатель СССР В. П. Борисов был убит в подъезде собственного дома в Жуковском грабителями-наркоманами 30 марта 2001 года.
Параллельно с испытаниями в Казани шло производство серийных самолетов Ту-22М0. До конца 1972 года было построено уже 10 Ту-22М0, пять из которых применялись для переподготовки экипажей бомбардировщиков в Центре боевой подготовки и применения Дальней авиации в Рязани.
С 1970 года в ОКБ Туполева велось проектирование самолета Ту-22М1 («45–01») с учетом опыта разработок и испытаний Ту-22М0.
В ходе модернизации удалось значительно (на три тонны) снизить массу самолета и улучшить аэродинамику. Существенные изменения претерпели конструкция воздухозаборников, механизация и геометрия крыльев, система оборонительного вооружения. Впервые на самолете такого класса была установлена бортовая система управления АБСУ-145, с необратимыми гидроусилителями и электродистанционным каналом по крену. Был проведен большой комплекс принципиально новых работ по системе наведения.
Летом 1971 года на казанском авиационном заводе была завершена постройка первого Ту-22М1 с двигателями НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его летные испытания. Еще до окончания испытаний было решено начать серийный выпуск самолета. До конца 1972 года на Казанском авиазаводе построили девять самолетов типа Ту-22М1. Часть из них использовалась для испытаний при доводке самолета и его систем, часть была передана в 33-й Центр боевой подготовки морской авиации.
Эти машины в НАТО, вновь с опозданием, получили название «Бэкфайр» («Backfire»). Верно оценив боевую мощь этой машины, американцы, имея в виду будущие переговоры, сразу стали настаивать на включении ее в состав стратегических бомбардировщиков СССР.
В строевые части ВВС Ту-22М1 не поступал. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 — дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22 (мощностью 20000 кгс каждый), на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.
Ту-22М1 стал последним типом самолета, взлетевшего при жизни Андрея Николаевича.
Примерно в то же время, когда шли летные испытания Ту-22М1, взлетел уникальный самолет, созданный в ОКБ Сухого — «трехмаховый» Т-4, созданный из титановых сплавов ВТ-6, ВТ-20, ВТ-22 и нержавеющих сталей. Первый полет этой машины состоялся 22 августа 1972 года. Ее пилотировал заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза В. С. Ильюшин со штурманом Н. А. Алферовым, впоследствии заслуженным штурманом-испытателем СССР По плану летных испытаний первого этапа намечалось десять полетов этого самолета, из них практически было проведено девять. В пятом полете взлетный вес уже превысил 101 тонну. В девятом, который состоялся 6 июля 1973 года, проводилась оценка устойчивости и управляемости самолета в процессе разгона с набором высоты от 10 до 12 тысяч метров, набора скорости 0,9 до 1,3M и последующего торможения. Дальнейшие полеты не проводились, программа вскоре была закрыта. Хотя некоторые видные военные, среди них Герой Советского Союза, генерал-полковник авиации В. В. Решетников, всегда считали, что иметь полк таких самолетов (около двадцати машин) было бы очень полезно.
Андрей Николаевич был последовательным противником постройки самолетов из плохообрабатываемых жаростойких сталей и титановых сплавов. Еще в середине 1960-х годов, на одном из заседаний НТС, где один из чиновников предложил сделать свой новый скоростной самолет из титана и стали, Туполев вышел из себя и кричал: «Страну хотите разорить! Одумайтесь!»
Конечно, применение жаростойкого титана позволяло достичь скоростей в 3–3,5М, но стоимость планера при этом становилась запредельной, увеличиваясь на порядок по сравнению с аналогичной, но менее скоростной машиной. Истребитель пятого поколения F-22 «Рэптор» лишь на 30 процентов создан из титановых сплавов, а на 40 процентов — из композитов, но стоит 350 миллионов долларов, словно эта 38-тонная машина сделана из чистого золота. МиГ-31 на 16 процентов собран из титановых сплавов, на 50 — из стали, остальное алюминий (в большей степени) и композит. SR-71 — рассматривавшийся обеими сторонами как потенциальный перехватчик для Т-4, совершивший первый полет еще в 1963 году (YF-12А), по данным американцев, на 85 процентов выполнен из титана, а на 15 процентов из композитов. Заметим, что даже богатые и амбициозные американцы отказались от постройки титановых бомбардировщиков типа «Валькирии» и сверхзвуковых пассажирских самолетов. На сегодня американцы снизили процент титана в своих истребителях втрое — не это ли свидетельство правоты Андрея Николаевича, призывавшего применять титан и стали в авиации очень ограниченно.
