Между тем все более напряженной становилась работа над различными вариантами дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. Этот самолет стал эпохальной машиной, на полстолетия во многом определив боевую мощь советской и российской авиации.

К концу сентября 1962 года начался второй, заключительный этап государственных испытаний бомбардировщика в НИИ ВВС. А 10 октября при наземной гонке двигателей разрушилась первая ступень компрессора. В итоге самолет сгорел, а испытания пришлось продолжить на разведчике Ту-22Р. К этому времени на самолете с полетным весом 57,5 тонны на форсажном режиме работы двигателей удалось достигнуть скорости 1465 км/ч на высоте 11 километров, что соответствовало 1,38 М. При взлетном весе 75 тонн Ту-22Р имел вертикальную скорость у земли 18,6 м/с. Эти данные существенно уступали содержавшимся в задании.

Главком ВВС докладывал в ЦК КПСС Д. Ф. Устинову: «Установленные правительством сроки совместных государственных испытаний сорваны, главным образом, по вине завода № 156… Определенные в процессе заводских испытаний летно-технические характеристики не полностью соответствуют заданным:

— скорость максимальная — 1450 км/ч (задано 1500–1600 км/ч);

— дальность на дозвуке — 4700 км (задано 5800 км);

— дальность на сверхзвуке — 1950 км (задано 2300–2500 км);

— до сих пор не проведены статические испытания самолета с усиленным фюзеляжем…»

Герой Советского Союза генерал-полковник авиации В. В. Решетников, в те годы занимавший пост командующего Дальней авиацией, запомнил многочисленные «битвы», когда он оказывался на противоположной А. Н. Туполеву стороне «баррикады». Запомнилась ему эмоциональная сдержанность Туполева, его корректность, изощренность, остроумие и настойчивость в полемике.

«На одном из очередных заседаний комиссии в ОКБ А. Н. Туполева, где решалась судьба последней модели Ту-22М, все еще не дотягивавшей до заданных требований, напряжение в противостоянии промышленников с „моей“ командой достигло крайних пределов, — вспоминает В. В. Решетников. — Прибывший на комиссию министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев в перерыве между заседаниями отозвал меня в кабинет Андрея Николаевича и, „облагораживая“ свою речь крепчайшими „фиоритурами“, стал внушать мне, что машина и так хороша, а что бежит она на разбеге более двух с половиной километров, так это не беда — полосы можно удлинить. Песком, мол, наша страна, слава богу, не бедствует.

Он прекрасно осознавал всю нелепость своих аргументов, но другими не располагал. К его несчастью, и я не был настолько наивен. Чтобы не понять простое: уж если для разбега машине маловато наших полос, то не хватит ей духу выйти и на заданную скорость. Да так оно и было, больше тысячи шестисот молодая красавица не давала, а ждали от нее — две четыреста.

Об этом, уклоняясь от предложенного тона, я сказал спокойно и жестко. „Что ж, не хочешь брать, ну и хрен с тобой, — заключил Петр Васильевич. — Вот буду строгать пассажирские самолеты — народ спасибо скажет“.

О, как счастлив народ, о котором так нежно пекутся!

Андрей Николаевич, низко опустив голову, молча сидел за столом и только на завершении разговора тихо произнес, обращаясь к Дементьеву.

— Он прав. Машину я сделаю. Нужны двадцатипятитонники.

В то время я нигде не встречал сообщений о двигателях с такой огромной тягой. Возможны ли они? Но Николай Дмитриевич Кузнецов над ними работал и к новой, уже третьей модификации подал на монтаж».

…Но вернемся в 1963 год, когда в Казани изготовили 20 Ту-22. Как боевые самолеты они не применялись. Машины, построенные в варианте «чистого» бомбардировщика, были использованы для обучения личного состава Дальней авиации, а также для переоборудования в опытные образцы разведчика-бомбардировщика Ту-22Р и постановщика помех Ту-22П (переделали не менее пяти машин), а также для различных испытаний. В частности, на двух самолетах испытывали более мощные двигатели РД-7М-2, а на первом из них и элероны-закрылки. Отработка новинок на этих самолетах позволила существенно поднять уровень надежности Ту-22, иногда ценой гибели испытателей.

В июле 1961 года, после демонстрации Ту-22 на воздушном празднике в Тушине, пораженные зарубежные специалисты окрестили машину «Бьюти» («Beauty») — «Прелесть». Но уже в 1962 году эксперты НАТО в своем упорно-русофобском духе, по-видимому, теша себя тщетной надеждой, присвоили машине неблагозвучное кодовое имя «Блайндер» («Blinder»), что в переводе означает «Слепой».

В 1962 году Ту-22 еще не прошел полностью испытаний, не был принят на вооружение, но им уже комплектовались части Дальней авиации. Чтобы начать эксплуатацию Ту-22, потребовалось реконструировать ряд аэродромов до уровня первого класса с длиной полосы не менее трех тысяч метров. Первые Ту-22 поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) Дальней авиации в Дягилеве, под Рязанью.

В 1964 году состоялся очередной «закрытый» показ новой авиационной техники в Кубинке. Перед взлетом машина была максимально облегчена, то есть в нее было влито около 15 тонн топлива из штатных 45, снято все вооружение. При проходе перед правительственной трибуной на небольшой высоте летчик-испытатель Э. В. Елян включил форсаж, резко взял штурвал на себя и заложил крутой крен, вираж, чтобы резче обозначить себя громоподобным звуком и светящимися соплами форсажных двигателей: 60-тонный Ту-22 по прозвищу «Шило» послушно и резко перешел в набор высоты. Маневр произвел впечатление на всех, а Хрущеву и Брежневу самолет даже понравился. Руководители оживились, сдержанно восхищались машиной. Брежнев шутливо пенял конструктору, что он-де где-то прячет эту машину, Туполев отшучивался, что он сорвал голос и оборвал все телефоны, выпрашивая денег…

Однако освоение Ту-22 в строевых частях шло тяжело и сопровождалось высокой аварийностью. Большая скорость, сложность взлета и посадки, ограниченность обзора из кабин были непривычны для экипажей. Вместе с тем самолет, который категорически запрещалось эксплуатировать с взлетно-посадочных полос без искусственного покрытия, совершил посадку на грунт на аэродроме Зябровка под Гомелем. Машина благополучно села, не получив никаких повреждений.

В эксплуатации Ту-22 имел множество ограничений. Например, максимальный угол крена не должен был превышать 50 градусов, а вертикальная скорость, как при наборе, так и снижении — не более 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась двумя единицами, но при выводе из глубокой спирали разрешалось доводить ее до 2,5. При полете со скоростью, превышавшей 1,4М, не рекомендовалось отклонять руль поворота из-за возникавшей обратной реакции по крену. Максимальная взлетная масса с ускорителями допускалась до 94 тонн, а после дозаправки ограничивалась 93,5 тонны.

Когда до Андрея Николаевича доходили сведения о зачастую необъективных ограничениях, он терял самообладание, начинал страшно ругаться и тут же звонил кому-нибудь из высокопоставленных руководителей ВВС с требованием «отменить эту дурь». Генералам, а порой и маршалам, требовалось немалых дипломатических усилий, чтобы успокоить «деда».

Во второй половине 1960-х годов в строевые части начали прибывать самолеты, оборудованные системой дозаправки в воздухе. Параллельно аналогичным образом дорабатывали уже имеющуюся технику.

Всего с 1960 по 1989 год только Дальняя авиация потеряла 31 Ту-22, в катастрофах погибли 44 человека. Если подсчитать количество аварий и катастроф с этими машинами в расчете на один выпущенный самолет, то эта цифра окажется значительно выше, чем у его предшественника — Ту-16. Но количество жертв на один самолет в происшествиях с Ту-22 за тот же период втрое меньше, чем у старой машины. 45 членов экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков успешно покинули свои самолеты: на Ту-22 стояли катапультные кресла третьего поколения, разработанные в ОКБ-156 с учетом опыта эксплуатации других самолетов.

Многорежимные самолеты серии Ту-22М фактически стали новым воплощением этой марки и в плане коренной эффективной модернизации, проведенной в ОКБ Туполева под его непосредственным активным руководством.