Сразу после войны Андрей Николаевич приобрел автомобиль ЗИМ-М-12, выпускавшийся горьковским автозаводом в 1945–1957 годах. Этот семиместный автомобиль для своего времени был элегантным, прочным, быстроходным, хотя и весил около двух тонн. До самого конца производства единственным его конкурентом в СССР по скорости, плавности хода, комфортабельности, бесшумности был разве что ЗИС-110. В конструкции двигателя, рамы, подвески, трансмиссии ЗИМа был применен ряд удачных, прогрессивных для того времени решений, которые использовались в более поздних моделях легковых автомобилей ГАЗа — «Волги» и «чайки».

По мнению автомобильных специалистов, перекликаясь по внешности с целым рядом американских моделей сегмента «fine car» (средний-высший класс), ЗИМ не был копией какого-то иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии.

Андрей Николаевич был большим любителем несложных околоавтомобильных хлопот: любил возню со сменой резины, заменой масла, подзарядкой аккумулятора… Эти хлопоты выпадали на время накануне отдыха и оттого были для него наиболее приятны.

Водил он автомобиль, по мнению дочери и зятя, аккуратно и точно, можно сказать, профессионально. Человек в высшей степени ответственный, он оставил это занятие в конце 1960-х годов, когда здоровье уже не позволяло ему адекватно реагировать на переменчивую дорожную обстановку, становившуюся все более сложной.

…Появление у потенциального противника во второй половине 1950-х годов средств доставки ядерного оружия в любую точку СССР потребовало принятия ответных мер.

В 1957 году по инициативе командующего авиацией ПВО страны, дважды Героя Советского Союза, генерал-полковника авиации (впоследствии маршала) Е. Я. Савицкого ОКБ А. Н. Туполева начало разработку тяжелого дальнего перехватчика на базе фронтового бомбардировщика «98». Руководство проектом было поручено начальнику отдела технических проектов, одному из ближайших помощников А. Н. Туполева, С. М. Егеру. На базе самолета «98» был разработан ряд проектов ударных самолетов, различавшихся двигателями и вооружением: «98А», «98Б», «122». Последний стал переходным к проекту сверхзвукового барражирующего истребителя-перехватчика «128».

Постановление Совета министров, назначавшее ОКБ-156 головной организацией по созданию комплекса перехвата Ту-28-80 (до этого работы выполнялись в инициативном порядке), вышло 4 июля 1958 года. Проект комплекса был готов в июне 1959 года. В январе 1960 года макетная комиссия одобрила макет перехватчика.

Экипаж в составе летчика-испытателя М. В. Козлова и штурмана К. И. Малхасяна 18 марта 1961 года впервые поднял самолет в небо. 24 апреля 1961 года, практически в одно время с историческим полетом Гагарина, опытный «128» превысил скорость звука.

Серийное производство (параллельно с постройкой опытного самолета) началось в конце 1959 года на Воронежском авиазаводе № 64. Постройка первой серийной машины завершилась в начале 1961 года. 13 мая летчик-испытатель А. И. Вобликов (впоследствии заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза) совершил на ней первый полет. 9 июля 1961 года Н. С. Хрущев поспешил показать новый тяжелый перехватчик Ту-28 на воздушном параде в Тушине.

Вообще авиационный парад 1961 года произвел на военных атташе зарубежных стран и их руководство неизгладимое впечатление. Судите сами: первым в сопровождении пары МиГ-21 шел сверхзвуковой бомбардировщик М-50, за ним, последовательно, два Ту-28 с разными подвесками, следом микояновская и суховская опытные машины, за ними группа — Ту-22, две тройки Ту-16 с разными подвесками, Ту-95, замыкали строй тяжелых машин две группы лайнеров — Ту-104 и Ту-124.

С 12 декабря 1963 года комплекс перехвата стал называться Ту-128С-4, самолет — Ту-128. 30 апреля 1965 года комплекс был принят на вооружение авиации ПВО.

Идея создания летающей площадки для ракет большой дальности класса «воздух-воздух» наполнилась реальным содержанием.

Ту-128 построен по аэродинамической схеме низкоплана с тонким стреловидным крылом (56 градусов по передней кромке). Силовая установка состояла из двух двигателей АЛ-7Ф-2 конструкции А. М. Люльки. Комплекс оборудования был аналогичен дальним бомбардировщикам, что обеспечивало барражирование в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Вооружение состояло из четырех ракет «воздух-воздух» К-80 (Р-4) с тепловыми и полуактивными головками самонаведения.

Перехватчики Ту-128 в комплексе Ту-28-80 в 1960-е и в начале 1970-х годов несли службу по защите северных границ СССР. Они обнаруживали цели на удалении до 60 километров и обеспечивали их поражение на дальности до 40 километров.

Уже после смерти А. Н. Туполева, 28 июня 1979 года, был принят на вооружение ПВО новый, более совершенный комплекс перехвата Ту-128С-4М в составе самолета Ту-128М и ракет Р-4ТМ и Р-4РМ. В конце 1980-х годов Ту-128М стали сменять перехватчики нового поколения МиГ-31.

Прототип Ту-128, как и несколько других исторических самолетов (первый Ту-22, Ту-114, на котором Н. С. Хрущев летал в Америку), удалось сохранить, и до настоящего дня они хранятся под открытым небом (как и большинство других крылатых экспонатов) в музее ВВС в Монине. Надо заметить, что хотя алюминиевые сплавы, из которых были созданы самолеты второй половины XX века, и обладают более высокой коррозионной стойкостью, чем обычная сталь, но за десятилетия подвергаются катастрофическим разрушениям. Крылатые экспонаты должны находиться под крышей, должны быть защищены надежными покрытиями и ингибиторами, иначе музей ВВС превратится в музей новоделов (каким уже является по ряду экспонатов), а то и в собрание узлов и агрегатов.

А ведь тот же А. Н. Туполев еще в 1927 году организовал в ЦАГИ большую научно-исследовательскую работу, посвященную вопросам борьбы с коррозией дюраля, предложив, по ее итогам, применять в качестве защитного антикоррозионного средства анодирование, получившее с тех пор широкое распространение в СССР.

В январе 1954 года в Министерстве авиационной промышленности в очередной раз было собрано совещание, посвященное строительству стратегических бомбардировщиков. Катастрофа опытного Ту-95 и задержка с доводкой турбовинтового двигателя НК-12 открыли дорогу для развертывания серийного производства стратегического бомбардировщика М-4, созданного в ОКБ-23 под руководством В. М. Мясищева. По предложению министерства на заводе № 18 в Куйбышеве снимали с производства Ту-95, весь задел передавали в Москву, освобождая место для стапелей М-4.

К власти в стране приходил Хрущев: настало время конвульсивных политических и экономических решений.

Беспрецедентный случай: у А. Н. Туполева отбирали один из самых мощных авиационных заводов. Некоторые сподвижники вспоминали, что Андрей Николаевич поначалу даже как-то сник, но быстро нашелся и выступил с предложением создать дальний сверхзвуковой бомбардировщик. Его ОКБ-156 предложило сразу два варианта будущей машины. Один из них основывался на широко известном бомбардировщике Ту-16. По общей схеме и компоновке, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, он был близок к первому проекту Ил-54. Расчетная скорость находилась на уровне 1400–1500 км/ч. Второй проект существенно отличался совершенно новой схемой и должен был иметь максимальную скорость 1500–1700 км/ч.

В июне 1954 года министр авиационной промышленности М. В. Хруничев сообщал Н. С. Хрущеву: «Обращает на себя внимание срок передачи на государственные испытания бомбардировщика (Ту-16) — март 1958 г. Этот срок, безусловно, неприемлем, так как к моменту выпуска этого бомбардировщика серийным производством его летные данные устареют… Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков».