— С такой головой не пропадем, — имея в виду большую круглую антенну над самолетом, замечали остряки.

Самолеты Ту-126 эксплуатировались до 1984 года, когда им на смену пришли ильюшинские А-50.

Работа с летчиками-испытателями, умение их выслушать, знание психологии и человеческих качеств этих выдержанных отважных и ответственных людей являются важнейшим элементом творческого процесса авиаконструктора высокого уровня.

— Испытатель прежде всего должен быть уверен и спокоен, — не раз повторял Андрей Николаевич.

В. М. Вуль рассказывал, как после напряженного и опасного вылета, едва не завершившегося аварией, на разборе полетов в присутствии А. Н. Туполева у летчика-испытателя спросили об эффективности рулей высоты.

— Да, да, — сразу среагировал летчик. — Рули очень слабенькие, для машины не эффективные. Надо значительно увеличить их площадь.

Андрей Николаевич, как всегда внимательно слушавший и что-то отмечавший в лежавшей под рукой бумаге, после разбора вежливо поблагодарил испытателя, заметил, что ни одно из его замечаний не останется без внимания.

Позднее, на совещании с представителями доводочной комиссии, где испытателей не было, он, слушая перечень переделок, предложил отменить записанное в акте увеличение рулей высоты.

— Мне думается, машине их хватает. Ну, а у испытателя и без рулей хватало проблем. Наверное, ему это показалось. Но… скажите ему, что рули увеличены — как записано в акте. Испытатель должен быть полностью уверен в наземных службах.

И Андрей Николаевич, как всегда, оказался прав. Когда летчика после полета среди десятков других вопросов вновь спросили об эффективности «усиленных» рулей, он уверенно заявил:

— Совсем другое дело! Теперь-то машина им послушна!

…При испытаниях крылатых машин, в полетах, в ходе боевых действий, погибли несколько летчиков-испытателей, тесно работавших с Туполевым. Туполев лично знал всех летчиков-испытателей, работавших в его ОКБ, с некоторыми из них его связывали товарищеские отношения. В судьбе любого конструктора гибель людей на созданных под его руководством машинах остается безусловной и неизбежной трагической составляющей.

В марте 1926 года Владимир Николаевич Филиппов, по словам П. И. Баранова, «лучший испытатель ВВС РККА», погиб при совершении испытательного полета на поликарповском 2И-Н1 из-за разрушения обшивки крыла.

12 июля 1931 года в катастрофе на АНТ-9 погиб старейший летчик-испытатель С. Т. Рыбальчук вместе с комиссией штаба РККА, которую перевозил. В этот день был сильный туман. По мнению M. M. Громова, Рыбальчук из самолюбия не отказался от полета в таких сложных условиях и зацепил деревья. Все бывшие на борту погибли. «Я видел его полеты — он летал, безусловно, отлично, — вспоминает Громов. — Когда мне было приказано выпустить Рыбальчука на самолете ТБ-3, я сразу предложил ему сесть на левое командирское место, а сам сел для контроля на правое. Я объяснил ему, как нужно смотреть на посадке и при выруливании. Он взлетел, выполнил весь полет и приземлился отлично. Я даже не дотронулся до штурвала. Блестящий был пилот — С. Т. Рыбальчук!»

15 апреля 1934 года погиб старый товарищ, один из первых единомышленников, ближайший соратник Туполева, начальник морской бригады конструкторского отдела ЦАГИ Иван Иванович Погосский. Трагедия произошла в пятом испытательном полете морского дальнего разведчика АНТ-27 (МДР-4), на взлете, на глазах у главного конструктора.

«Хотя полеты и шли успешно, но летчикам не нравился взлет самолета, и Погосский вызвал меня на базу, — вспоминал Андрей Николаевич. — Наутро погода была отличная, назначили полет. Иван Иванович решил слетать сам, проверить взлет. С моря шла небольшая накатная волна, но в нашей бухте она не чувствовалась. Мы на катере пошли вперед к месту отрыва, хотелось взглянуть, как машина будет выходить на редан. На МДР запустили двигатели, и лодка начала разгоняться. А надо сказать, в те годы многие пилоты летали на тяжелых морских самолетах „Дорнье-Валь“. И была у них одна особенность — тяжело отрывались от воды. Чтобы облегчить взлет, морлеты придумали раскачивать машину, вроде она легче отрывается. Гляжу, они уже у выхода из бухты начали раскачивать и МДР. Я вскочил, кричу, руками размахиваю — прекратите! Да разве услышат? Когда машина с хорошей скоростью вышла из бухты, ее стало бить о волны. Ударившись о первую, она взмыла, а затем со страшной силой врезалась в следующую. Подкосы среднего мотора не выдержали чудовищного удара, переломились, он рухнул на кабину и убил обоих летчиков».

В катастрофе, кроме И. И. Погосского, погибли морской летчик А. А. Волынский, инженер ЗОК ЦАГИ Г. С. Носков и инженер ЦИАМ К. К. Синельников. Это была первая потеря людей при испытании туполевского самолета и тяжело переживалась всем составом ОКБ. Туполев, потерявший в катастрофе одного из близких друзей, проявил большое участие к родственникам погибших, выхлопотал для них единовременное пособие и хорошую пенсию, всячески помогал им впоследствии.

18 мая 1935 года в показательном полете на «Максиме Горьком» разбился вместе с экипажем и пассажирами опытный летчик-испытатель И. С. Журов. «Максим Горький» потерпел катастрофу по вине другого известного летчика-испытателя, много работавшего и с Туполевым, — Н. П. Благина [70], врезавшегося в мотор гиганта при попытке совершить мертвую петлю вокруг крыла. Ажиотаж, возникший при полетах самолета-гиганта, всеобщее внимание к ним, по-видимому, оказали влияние на честолюбивого летчика и толкнули его на недопустимый и преступно рискованный поступок.

23 сентября 1935 года при заводских испытаниях летающей лодки МТБ-1 (АНТ-27бис) в результате срыва полотняной обшивки, на посадке произошла катастрофа этого гидросамолета, врезавшегося в прибрежную скалу. Погибли летчики А. Е. Ведмедер, И. Ф. Якименко и механик М. Д. Смирнов.

Летчик-испытатель Андрей Емельянович Ведмедер (1903–1935) одновременно был начальником организованного А. Н. Туполевым в Севастополе Морского отделения эксплуатации, летных испытаний и доводок (МОЭЛ ИД) ЦАГИ. Судьба этого человека необыкновенна — активный участник Гражданской войны, директор сахарного комбината, прокурор Харькова, он, в числе «партысячи», поступает в Харьковский технологический институт на авиационное отделение (впоследствии Харьковский авиационный институт). В конце ноября 1931 года создалась необычная ситуация в истории страны, когда приказом начальника Всесоюзного авиационного объединения, которому тогда подчинялся ХАИ, новым директором института был назначен студент 3-го курса А. Е. Ведмедер. Энергия, работоспособность и очевидные организаторские способности молодого, но уже опытного хозяйственника оказались востребованы. В это время разворачивалось бурное строительство учебных корпусов и общежитий, прогрессировала научно-производственная деятельность института.

Несмотря на успешное окончание 3-го курса (а учился Ведмедер только на отлично), Андрей Емельянович, понимая двойственность своего положения в институте, подал заявление об освобождении его от обязанностей директора. В мае 1933-го началась трехмесячная преддипломная практика в ЦАГИ, а после беседы с А. Н. Туполевым он там и остался. Туполев попал под обаяние энергичного «комиссара» и назначил его начальником Гидробазы ЦАГИ, которую вскоре преобразовали в МОЭЛИД. Через два года здесь появились ангар, причал, оснащенные мастерские, бетонная площадка со слипом и механизмами для подъема гидросамолетов с воды на сушу и спуска их на воду. А сам начальник отделения в свободное от работы время обучился летному делу и стал принимать активное участие в испытаниях гидросамолетов.

АНТ-27бис (МДР-4) был вторым опытным экземпляром (первый погиб в катастрофе с И. И. Погосским), построенным тоже на ЗОКе. На нем установили более мощные и высотные двигатели М-34РН, увеличили взлетную массу и скорость полета, усилили торпедное вооружение, и теперь он получил новое название «Морской торпедоносец-бомбардировщик МТБ-1». В роковом испытательном полете этого самолета, уже из числа сдаточных, произошел срыв полотняной обшивки с одной из консолей крыла и экипаж совершил вынужденную посадку на воду. При пробеге из-за нарушения путевой устойчивости самолет налетел на скалу, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.