Приветствуя ЦАГИ, я приветствую его вдохновителей и руководителей — товарищей Туполева и Чаплыгина и в их лице всю советскую интеллигенцию, связавшую свою судьбу с пролетарской диктатурой, социалистическим строительством и вырастившую новые поколения талантливой технической молодежи».

Туполев со своей стороны всегда исключительно высоко оценивал роль Г. К. Орджоникидзе и П. И. Баранова в становлении авиационной промышленности. «По сути дела, главное в авиации принадлежит у нас двум лицам — это Серго Орджоникидзе… и Баранову Петру Ионовичу, — говорил Туполев. — Этот период ознаменовался в промышленности очень большим сдвигом вперед, очень большой организаторской работой — как Серго, так и Баранова — для того, чтобы обеспечить создание большой промышленности по авиации. Быстро создавались заводы, концентрировалось на этом большое внимание, правительство давало много средств. Серго этому делу уделял очень большое внимание. Баранов отдавал все силы. Здесь следует отметить ту широту, с которой Орджоникидзе вместе с Барановым разворачивали нашу авиационную промышленность. Петр Ионович считал, что наша промышленность должна быть так развернута, так оснащена, чтобы получить возможность в случае конфликта иметь у себя на снабжении порядка ста тысяч самолетов. Верно им была оценена цифра или нет? Все, кто знает, сколько у нас было самолетов во время Великой Отечественной войны, видят, что эта цифра была им предугадана почти правильно».

Особое внимание Андрей Николаевич обращал на кадровую политику П. И. Баранова: «По его мнению, авиация в будущей войне будет играть если не самую решающую, то, во всяком случае, чрезвычайно важную роль. И поэтому авиации надо дать очень хороший размах как по подготовке летного, технического персонала, так и по развитию авиационной промышленности. При нем создан был целый ряд научных институтов. Как в военной авиации он создал академии, так и в промышленности создавал высшие учебные заведения, которые готовили для нас кадры».

Не раз Туполев вспоминал, как в один из приездов на серийный завод Серго предложил ему снять главного инженера, с которым, как он сказал, «вы авиацию не восстановите». Несмотря на заступничество Андрея Николаевича, считавшего этого инженера хорошим специалистом, Серго через какое-то время подписал приказ о его снятии с должности. Андрею Николаевичу запомнилось то, что ему сказал при этом Серго: «Тебе нужны другие люди, я тебе дам главных инженеров и директоров с тех заводов, на которых мы наладили массовое производство по сельскохозяйственным машинам. Я оттуда сниму и тебе дам. Вот они помогут в авиационной промышленности наладить серийное производство. А этого инженера вы найдете, где использовать. Я ничего плохого про него сказать не могу, но вам нужны другие люди, имеющие другие привычки и навыки».

«И действительно, он дал нам прекрасных работников на этот же самый завод и на ряд других наших заводов, которые очень и очень помогли нам в становлении и обращении серийных заводов в действительно серийные и поточные заводы. И вот роль Баранова, роль Орджоникидзе состоит в том, что они твердо понимали, что нужна не только техника, создать нужно не только самолеты, а создать нужных людей, — подытожил Туполев. — В начале 1930-х годов была создана комиссия, которая поехала через Германию в Америку. В эту комиссию входил и я. В это время Рузвельт как-то сочувственно относился к приезду комиссии. Эта комиссия объехала все основные авиационные предприятия. Петр Ионович заключил целый ряд концессионных договоров. Благодаря этой поездке, стало очень многое ясно, что нам нужно делать для того, чтобы передовую американскую технику перенести к нам, в Советский Союз.

В это время было сделано несколько очень важных лицензионных покупок, которые определили разворот нашей авиационной промышленности. Это было приобретение во Франции лицензий на мотор. И вторая — покупка у „Кёртисс-Райт“ мотора с воздушным охлаждением. Это два мотора, которые потом и стали основными, основной базой для становления нашей советской промышленности».

В авиационной катастрофе 5 сентября 1933 года погибли начальник ГУАП П. И. Баранов с женой, директор филевского завода С. П. Горбунов, несколько других руководящих работников ГУАП и ЦАГИ, летевшие на опытном АНТ-7 Р-6 с обозначением USSR-S, которому в ЦАГИ в июле 1933 года были приданы черты пассажирского самолета. При крушении самолета, в производстве, доводке и переделке которого Туполев принимал самое деятельное участие, вместе с другими погиб близкий по духу человек, глубоко уважаемый им руководитель…

«Опытный вариант был изготовлен заводом в единственном экземпляре. С самолета убрали все вооружение. В фюзеляже разместили восемь кресел для пассажиров. Кабину экипажа остеклили. Самолет сделал первые пробные полеты в районе нашего аэродрома, — вспоминал академик Б. Е. Черток, тогда работник завода. — Неожиданно пришло распоряжение подготовить его к дальнему перелету, установить дополнительные бензобаки. 5 сентября 1933 года на этом самолете вылетели в Крым Горбунов, начальник Глававиапрома Баранов, начальник управления ГВФ при Совете министров Гольцман, его заместитель Петров, член президиума Госплана Зарзар и жена Баранова, упросившая мужа взять ее с собой к детям, отдыхавшим в Крыму». Самолет не был оборудован приборами для слепого полета ночью и в условиях плохой видимости.

О том, что произошло, на следующий день сообщила «Правда»: «5 сентября в 9 час. 20 мин. южнее Подольска, около станции Лопасня, в результате аварии самолета погибли: заместитель наркомтяжпрома, начальник Главного управления авиационной промышленности т. Баранов Петр Ионович, начальник Главного управления гражданского воздушного флота т. Гольцман А. 3., директор завода № 22 т. Горбунов С. П., зам. начальника Главного управления гражданского воздушного флота т. Петров А. В., член Президиума Госплана СССР т. Зарзар В. А., шеф-пилот т. Дорфман И. М, бортмеханик Плотников Н. Е. и т. Баранова Б. М. Правительство назначило семьям погибших персональные пенсии».

Причина катастрофы не составляла тайны — она до малейших деталей напоминала ту, что произошла с АНТ-9, — тогда погибли заместитель начальника штаба РККА В. К. Триандафиллов с известным летчиком С. Т. Рыбальчуком. Самолет опять вылетел во время тумана, заставившего пилотов идти на бреющем полете. И вновь на его пути оказались деревья.

«Пролетая над Подольском, — писал Б. Е. Черток, — самолет колесами оборвал и утащил за собой канатик любительской антенны, укрепленной на высоких шестах. Затем задел элероном левой плоскости за верхушку высокой ветлы. Левая консоль крыла отвалилась, а самолет носовой частью ударился о землю и рассыпался».

На место П. И. Баранова пришел другой чиновник, при котором, как замечал Андрей Николаевич, «получилось свертывание нашей авиационной промышленности».

Туполев, как конструктор, имевший за спиной прочную научную теоретическую и практическую базу, в основном проектировал тяжелые многомоторные самолеты — самые сложные и ответственные типы. Но среди его разработок были несколько истребителей — исключения, подтверждавшие право выбора конструктора.

Первым истребителем Туполева стал АНТ-5 (И-4) — одноместный одномоторный полутораплан с французским двигателем воздушного охлаждения GR-9Aq мощностью 420 л. с, впоследствии замененный на отечественный М-22 (480 л. с).

Полутораплан — фактически биплан, со значительно большим верхним крылом. Во времена, когда в авиастроении преобладала бипланная схема, а для маневренного истребителя она казалась незаменимой, Андрей Николаевич лишь тремя машинами заплатил вассальную подать его величеству биплану.

Фюзеляж, крылья, оперение и многие детали конструкции в общих чертах повторяли самолеты АНТ-2 и АНТ-3 (Р-3). Верхнее крыло состояло из двух половин, стыкуемых на пилоне фюзеляжа по оси самолета.

В конструкции планера АНТ-5 (И-4) использовались все расчеты первого отечественного цельнометаллического самолета, туполевского АНТ-2, который построили в 1923 году из кольчугалюминия по прочностным расчетам А. Кузина и Н. Р. Брилинга. Именно тогда в ОКБ серьезно занялись расчетами по методике использования металлических конструкций. Конечно, у «пузатенького» АНТ-2 и относительно изящного АНТ-5 были существенные отличия при примерно равных геометрических и весовых данных.