Пожалуй, наиболее точно о той катастрофе в Ле-Бурже сказал известный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Э. В. Елян: «Эта катастрофа — горький пример того, как стечение мелких, на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям».

Андрей Николаевич Туполев до этой громкой, вошедшей в статьи, учебники, справочники и беллетристические произведения катастрофы уже не дожил.

В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 километров проходили на высоте 16–17 тысяч метров со скоростью 2000 км/ч и проводились раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации самолета для пассажирских перевозок, в мае 1978 года, экипажи «Аэрофлота» на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Полеты совершали летчики гражданской авиации, в присутствии инструкторов из туполевского ОКБ. Инструкторами на Ту-144 летали известные летчики-испытатели Э. В. Елян, И. К. Ведерников и другие.

Иван Корнеевич Ведерников говорил, что от полетов на Ту-144 он, как летчик, получал настоящее удовольствие, настолько стабильно и устойчиво вела себя машина в полете.

Ту-144 с двигателями НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров, остальные самолеты «Аэрофлота» в то время подобного сертификата не имели (исключение составлял Ту-134, который был сертифицирован в Польше по английским нормам летной годности).

Всего было построено 16 самолетов Ту-144. В катастрофе в Ле-Бурже в 1973 году погиб первый серийный экземпляр машины и все шесть членов экипажа и инженеров. 23 мая 1978 года Ту-144 совершил вынужденную посадку в поле под Егорьевском: шесть членов экипажа не пострадали, два инженера — О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов погибли.

Самолетов этого типа в летно-пригодном состоянии в настоящее время не осталось.

Одной из главных задач, указанных в задании на проектирование, — экономической конкурентоспособности сверхзвукового пассажирского самолета, не удалось достичь ни на Ту-144, ни на «Конкорде» — слишком высок был удельный расход топлива. Тем не менее уровень научно-технических задач, решенных при проектировании, производстве и эксплуатации этих машин, открыл новые пути и поставил их в отдельный ряд в истории развития человечества. Все заявленные создателями Ту-144 летно-технические характеристики были достигнуты.

Будь этот самолет в строю ГВФ сегодня, мы имели бы возможность добираться из Москвы до Хабаровска за три часа!

Заметим, что «Конкорды» оставались в эксплуатации до 2003 года, перевезли они около трех миллионов пассажиров. В катастрофе был потерян один «Конкорд» (в 2000 году) и один был «разобран на запчасти» (?). Все 18 «Конкордов» из двадцати построенных в настоящее время экспонируются в различных авиационных музеях мира.

Надо ли говорить, что реализация больших технических проектов оказывает самое благотворное влияние на национальное самосознание, укрепляя старшее поколение и призывая в инженерные и летные, а отнюдь не в криминальные и юридические ряды, лучшую молодежь. Недаром «Конкорд», вылетавший из столицы Англии в Штаты с аэродрома в Хитроу, лежащего к западу от Лондона, стартовал на восток и на небольшой, около тысячи метров, высоте совершал над городом разворот, демонстрируя миллионам людей величие, свершенное человеческой мыслью.

Наряду с разработкой гиперзвуковых самолетов в конце 1960-х годов ведущие авиакосмические КБ страны были поставлены перед задачей скорейшего проведения научно-исследовательских работ по созданию воздушно-космических самолетов (ВКС). По замыслу энтузиастов, реализация программы создания воздушно-космического самолета позволила бы экономически и технически более эффективно решить проблему перемещения в околоземном пространстве, создавала условия для освоения и развития новых технологий, что предполагало новый рывок в будущее. Фактически работы велись в двух направлениях: создание многоступенчатых авиационно-космических систем и одноступенчатых воздушно-космических самолетов. ОКБ А. Н. Туполева сосредоточивалось на решении последних задач.

Для Андрея Николаевича новые задачи, возникшие вместе с первыми успехами в космосе, не были откровением. Еще в начале 1960-х годов, после личного знакомства с Курчатовым и другими атомщиками, его захватила идея создания самолета с ядерным ракетным двигателем. Конкретные работы над воздушно-космическим самолетом с ядерно-ракетным двигателем начались в ОКБ и в других предприятиях отрасли в 1966 году при личном участии Андрея Николаевича.

Большим приверженцем воздушно-космических платформ был первый заместитель начальника ЦАГИ академик Г. С. Бюшгенс, часто бывавший в ОКБ, принимавший самое деятельное участие во многих его работах. Он считал, что именно воздушно-космические платформы, как место старта боевых ракет, придут на смену самолетам-ракетоносцам.

Еще во второй половине сороковых годов в ВВС ведущих стран мира появилась новая «доктрина Дуэ», когда было решено в случае войны «ослепить», измотать и обезоружить противника запуском на его территорию огромного количества беспилотных летательных аппаратов. Некоторая часть из них должна была вести разведку, некоторая была боевой, способной нести оружие, в том числе ядерное, но большая часть должна была просто как-то лететь, представляя собой цель для всевозможных систем ПВО — от истребителей и ракет до зенитных установок. Очевидно, что просто летящий, без системы наведения, беспилотный летательный аппарат был намного дешевле зенитной ракеты, и их появление в воздухе потенциального противника наносило тому колоссальный и непоправимый косвенный ущерб, создавало реальную предпосылку проникновения через самые изощренные системы ПВО настоящих носителей. Андрей Николаевич, естественно, был вынужден реагировать; в его ОКБ была выделена группа специалистов, которая начала целенаправленно заниматься созданием беспилотных летательных аппаратов (БЛА).

Работа началась без официальных приказов, без особой огласки. Это не было увлечением модной темой. С самого начала был обеспечен ряд научных направлений подхода к разработке нового направления в авиации, вызванного к жизни самим временем. И, конечно, присутствовал рациональный подход к применению тех видов авиации, где можно обойтись без пилота с целью сохранения его жизни, сэкономить по значительному ряду параметров. Отсутствие пилота на борту летательного аппарата сразу выдвигало более высокие требования к таким характеристикам самолета, как перегрузки, высотность, колебания, уровень допустимых температур и ряду других.

Первым заданием, которым начал заниматься вновь созданный коллектив, стал беспилотный ударный самолет стратегического назначения — Ту-121, или самолет «С», предназначавшийся для поражения стратегических целей на дальностях до 4000 километров.

Это была необычная для ОКБ работа. И дело не в сложности самого летательного аппарата, имевшего достаточно высокие технические характеристики: старт с ускорителями при взлетной массе 35 тонн, маршевый полет со скоростью до 2700 км/ч на высоте 22000 метров при дальности до 4000 километров. Самым необычным для начала работ были требования по боевому применению летательного аппарата и эксплуатации. Комплекс, состоящий из нескольких летательных аппаратов и средств наземного обеспечения, должен был быть полностью автономным и перебазироваться своим ходом на расстояние до 500 километров, применяться с неподготовленных в инженерном отношении площадок, сохраняя свое боевое состояние.

Вскоре в ОКБ по распоряжению А. Н. Туполева был организован отдел «К», призванный заниматься проектированием принципиально новой техники.

Одним из основных направлений отдела «К» стало создание серии проектов беспилотных самолетов различного назначения, рассчитанных на высокие сверхзвуковые скорости полета, при дальности более трех километров.