Комиссия Кина аргументирует задержку реакции FAA тем, что диспетчеры следовали протоколу «угона», который занимает гораздо больше времени по сравнению с обычным «экстренным» протоколом. Проблема этой аргументации в том, что она так и не объясняет, почему диспетчер не следовал предписаниям ни в 8:14, когда экстренная ситуация стала более чем вероятной, ни в 8:21, когда она стала совсем очевидной. Между тем информация именно об угоне самолета поступила лишь в 8:25, когда, согласно отчету комиссии Кина, угонщики объявили по салону о том, что самолет захвачен.
Этот хитрый «ход конем» официального отчета сфокусировал все внимание на протоколе угона, во всех деталях описывая его сложность и длительность, уводя читателя от простого факта: самолет к этому моменту уже 11 минут как находился в экстренном режиме, который вообще не был отработан. И даже если оба протокола в данном случае были применимы, действовать необходимо было по самому быстрому, то есть экстренному.
В августе 2006 года журналист Майкл Броннер (Michael Bronner) опубликовал в журнале Vanity Fair целый труд, основанный на записях, полученных им из NORAD. По большому счету, ничего принципиально нового он там не написал, а лишь подтвердил и немного расширил то, что двумя годами ранее было опубликовано в отчете комиссии Кина. И если данные и хронология в его статье действительно соответствуют полученным из NORAD записям, то эти записи являют собой еще один вопиющий образец правительственной фальшивки.
Утверждения о том, что военные узнали об угоне лишь в 8:38, не подтверждаются ни одним свидетельством, коих существует как минимум три. Еще в 2002 году телеканал ABC сообщил, что вскоре после 8:30 данные о возможном угоне поступили сразу на несколько пунктов NORAD. Чуть ранее в телевизионном ток-шоу на том же канале подполковник Дескинс в своем интервью заявила, что звонок поступил к ней в 8:31. Приблизительно то же самое время фигурирует и в показаниях Колина Скоггинза (Colin Scoggins), военного представителя в FAA, который утверждает, что Джо Купер (Joe Cooper), специалист по воздушному сообщению, совершенно точно дозвонился в NEADS раньше 8:35. Это и был тот самый звонок, который приняла Дескинс в 8:31, когда она уточняла, является это учением или реальной тревогой.
Но как бы то ни было, перехватчики поднялись в воздух только в 8:52. Почему такая задержка? Согласно Броннеру, NEADS не выпускал самолеты, потому что они не могли обнаружить цель. Почему они не могли обнаружить цель? Броннер приводит целых две причины, одна другой краше.
Причина первая:
Экраны РЛС безнадежно устарели... Они были невероятно анахроничными по сравнению с экранами у гражданских авиаслужб.
Даже если предположить, что это так, то аргумент сам по себе абсурдный, поскольку способность засечь цель никоим образом не определяется качеством экрана, а зависит исключительно от мощности и качества самого локатора. Броннер откровенно путает два совершенно разных понятия, и Робин Хордон на это иронично замечает:
Если проблема с экранами не давала им видеть Боинг-757, то как они на этих же самых экранах собирались засечь маленькие самолеты, которые должны были атаковать нас во времена холодной войны? А ведь с тех пор военные РЛС становились только лучше. И уж совершенно точно они не становились хуже, поэтому аргумент про старые и новые экраны – это сказка для идиотов.
Вторая причина, представленная Броннером, еще более, как говорил известный телегерой, «внушаить»:
Чтобы обнаружить самолет, военным диспетчерам необходим либо код ответчика, либо точные координаты самолета. Когда угонщики на АА11 выключили ответчик, диспетчеры NEADS оказались в замешательстве.
Неудивительно, что Хордон и эту аргументацию назвал бредом сивой кобылы. Он далее пишет, что нет никакой необходимости указывать точные координаты (широту и долготу), и в течение многих лет гражданские и военные диспетчеры помогали друг другу обнаруживать авиалайнеры с помощью известных точек отсчета.
Колин Скоггинз вторит Хордону, добавляя к этому свое описание того, как он помогал NEADS вычислить рейс АА11:
Я давал им [NEADS] точное местоположение АА11 как минимум пять раз, однако они так и не опознали его... Я давал им расстояние до известной точки – они не смогли найти цель. Они запросили широту/долготу, которую я им тоже предоставил – они опять не смогли найти АА11... Я им сказал: «20 миль к югу от Олбани, движение в южном направлении со скоростью 600 узлов»... Затем еще раз, когда было уже 50 миль к югу от Олбани...
Не знаю, у кого как, а у меня из всего этого получается извлечь только один вывод: военные просто не хотели обнаруживать объект. Но тогда при чем здесь FAA?
Все попытки уверить нас в том, что при выключенном ответчике цель обнаружить невозможно, выглядят по меньшей мере нелепо. Получается, что гражданские авиадиспетчеры каким-то образом с помощью первичных локаторов сумели проследить весь путь лайнеров (настоящих или «дублеров» – в данном контексте значения не имеет), а военным сделать этого не удалось, даже после многочисленных подсказок. Именно так они объясняют выключение террористами ответчиков – чтобы их не смогли обнаружить! Очень правдоподобно!
...Вражеская воздушная эскадра собирается вторгнуться на территорию США, но при подлете к границе все бомбардировщики используют подлый прием и удар ниже пояса – они отключают ответчики! Как же теперь их найти и уничтожить? Что же делать? Это ведь нечестно! Генералы в панике, и война проиграна, не успев толком начаться...
Интересно, сами Кин и Зеликов хоть на минуту верят в тот бред, который руководимая ими комиссия изрыгнула в виде официального отчета? А Броннеру самому не смешно потом перечитывать себя любимого?
Ну да ладно, мы снова отвлеклись. Еще один насущный вопрос: почему нужно было дожидаться точных координат лайнера, прежде чем поднять в воздух перехватчики? Вот и Хордон не может этого понять:
Где такое написано, в каком протоколе и правилах, что NORAD обязан сначала найти цель? Если возникли проблемы, надо направлять перехватчики туда, где заслуживающий доверия профессионал указал наличие этих проблем, и на месте уже искать цель и разбираться!
Скоггинз дал военным достаточно четкие координаты, однако лишь в 8:43 был отдан приказ о вылете перехватчиков с базы ВВС Отис. Но сам вылет произошел только спустя 9 минут – в 8:52. На этот раз они якобы никак не могли добиться подтверждения приказа у вышестоящих инстанций. Что-то мне подсказывает, что и здесь военные вряд ли смогут в чем-то обвинить FAA.
Однако театр абсурда на этом не заканчивается. Самолеты, поднявшиеся с авиабазы Отис для перехвата рейса АА11 (уже после его крушения, что характерно), не успели перехватить даже UA175, несмотря на то, что в их распоряжении были дополнительные 17 минут! По данным NORAD, в момент крушения второго самолета в южную башню (9:03) два перехватчика. F-15 находились все еще в 114 километрах от Нью-Йорка, а в районе ВТЦ они появились лишь в 9:11. Авиабаза Отис располагается в 245 километрах от Нью-Йорка. Таким образом, средняя скорость перехватчиков на пути к цели составляла:
245 км / 19 мин = 245 км / 0,32 ч = 766 км/ч.
Почему в нарушение всех протоколов и предписаний, обязывающих перехватчики лететь с максимально возможной скоростью (напомню, для F-15 это 3000 км/ч!), они ковыляли черепашьим шагом едва ли не в четверть своих возможностей? Неужели снова FAA виновато?
Представим теперь ситуацию, при которой перехватчики все же успели подняться в воздух заблаговременно и летели на предельной скорости, чтобы предотвратить крушение лайнеров в башни ВТЦ. Броннер утверждает, что они все равно ничего не смогли бы поделать, поскольку команда пресечь полет может исходить только от президента, который в тот момент находился в школе во Флориде.
