Морские и воздушные перевозки осуществлялись самостоятельно штабом оперативного руководства войной на море и командованием ВВС. В случае необходимости переброски войск и снабжения морем или по воздуху главное командование сухопутных войск делало заявку соответствующим инстанциям. Во избежание простоев и для обеспечения бесперебойной работы транспорта все заинтересованные организации должны были установить между собой самое тесное взаимодействие, и если, например, требовалось быстро разгрузить корабль, то железнодорожные товарные вагоны должны были подаваться к причалу в соответствующем количестве и в точно установленные сроки.

Железнодорожные перевозки, связанные со стратегическим развертыванием немецких войск в начале второй мировой войны, то есть в 1939–1940 годах, проходили без всяких осложнений, так как имелось вполне достаточно времени. Война с Польшей показала, что политическая капитуляция руководства противника[111] одновременно парализует и транспортную сеть противника. В свою очередь война на Западе убедила всех в том, что современная война, предполагающая большие передвижения войск, делает необходимым привлечение к руководству транспортом большого числа специалистов. К сожалению, это не всегда было так. Если бы авиация противника уже в то время направила свои удары по скопившемуся на железных и шоссейных дорогах в ожидании отправки транспорту, война могла бы пойти по совершенно иному пути. Тремя годами позже противник извлек урок из своего горького опыта и действиями авиации и партизан создал транспорту Италии такие же трудности, как и год спустя, в 1944 году, до и во время вторжения во Францию. Когда ремонтные и восстановительные бригады уже не могли успевать восстанавливать разрушенное, пришлось прибегнуть к методу «островной работы», заключавшемуся в том, что неповрежденный участок пути образовывал так называемый «остров», где сообщение осуществлялось оставшимся на этом участке подвижным составом, а перевозки от одного острова к другому производились при помощи автоколонн, рассчитанных на два рейса. Впервые этот метод был применен в 1941 году во время наступления в России.

В пределах самой Германии железнодорожные перевозки военного и военно-экономического характера можно было осуществлять вплоть до 1945 года, несмотря на частые налеты вражеской авиации. Это оказалось возможным благодаря большой разветвленности сети и хорошему состоянию железных дорог, а также благодаря очень гибкому и находчивому руководству транспортом со стороны управления германских железных дорог.

Сообщение с отдаленными театрами военных действий, главным образом в Северной Африке и Северной Финляндии, дало весьма ценный опыт. Оперативными целями на этих театрах военных действий были жизненно важные транспортные сооружения и центры, как Суэцкий канал и порт Мурманск. Достигнуть этих целей не удалось. Однако это случилось не потому, что войска или их командование оказались беспомощными, а потому, что германское верховное командование в своей стратегической концепции значительно переоценило собственные транспортные возможности в этих районах и недооценило возможностей противника. Отсутствие пригодных для эксплуатации морских судов, малочисленность гаваней и портов с достаточной пропускной способностью и сильно сократившиеся возможности подвоза к фронту выгруженных на конечных пунктах войск и предметов снабжения — все это значительно сокращало мощность германского транспорта.

Сокращение транспорта явилось одной из причин ухода немецких войск из Северной Африки. А в Северной Финляндии 20-й горнострелковой армии, вероятно потому, что ее склады были полны и она не нуждалась в снабжении, была поставлена новая, на этот раз транспортно-стратегическая задача. Эта армия должна была стать своего рода armee couverture[112] для 5-го воздушного флота, который наносил удары по караванам союзников, направлявшимся североатлантическим путем в Мурманск и снабжавшим советские войска, оказавшиеся на этом участке фронта в очень тяжелом положении. Это привело к тому, что с 1942 года конвои вынуждены были изменить свой курс и выбрать себе более длинный путь — в Южную Персию.

Решающее значение оперативные коммуникации приобрели в России.

Ни в одной другой стране оперативное руководство не зависело в такой степени от надежности коммуникационных линий, шедших к фронту, и рокадных путей, как на широких просторах русской земли. Исключительно малая, по западным понятиям, интенсивность движения транспорта и тяжелые климатические условия, из-за чего зачастую прекращалось всякое сообщение, а также удачные действия партизан в тылу заставили немецкую армию и ее командование совершенно изменить свое отношение и пользоваться любыми имеющимися путями и средствами транспорта.

Русское командование сознательно использовало эти моменты и постоянно опиралось на железные дороги при отступлении, в обороне и наступлении, благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастерство, быстро перебрасывая крупные боевые соединения на самые ответственные участки фронта, обходясь при этом без помощи тыловых служб. Функции последних сократились благодаря снабжению войск прямо по железным дорогам, без перевалки. Такой метод обеспечивал наибольшую подвижность.

Однако Гитлер еще в 1941 году не захотел принять в расчет большое стратегическое значение транспорта и вопреки советам всех военных экспертов прервал обещавшее успех наступление на Москву перед самым его завершением, перенеся по военно-экономическим соображениям основное усилие кампании 1941 года на Украину. Этим самым он отказался нанести самый сокрушительный стратегический удар. который тогда мог бы привести Советский Союз к поражению. Он отказался выбить самую сердцевину всей русской железнодорожной сети ради достижения цели, которая в результате падения Москвы так или иначе была бы в руках группы армий «Юг».

Поучительным примером оперативного значения транспорта является поддержка боевых действий 3-й танковой армии весной 1944 года в районе Витебска всевозможными транспортно-техническими мероприятиями. Здесь нужно было отбить атаки превосходящих сил русских и удержать этот самый северный бастион группы армий «Центр» (см. схему 4). Чтобы разгрузить главную магистральную дорогу Брест — Минск — Орша, по которой уже шло снабжение трех других армий, снабжение Витебска осуществлялось вначале по проходящей несколько к северу параллельной ей дороге Лида — Полоцк. 26 декабря 1946 года эта дорога была перерезана прорвавшимися на узком участке русскими войсками. Попытки восстановить положение контратаками оставались безуспешными. Теперь снабжать войска, ведущие бои за Витебск, пришлось по дороге Брест — Орша, и без того уже перегруженной и постоянно подвергавшейся налетам крупных партизанских отрядов. Кроме того, она проходила очень близко от линии фронта и потому могла быть перерезана в любое время.

Удержание Витебска любой ценой имело решающее значение не только для группы армий «Центр», но также и для группы армий «Север», потому что в случае успеха немецких войск русские не смогли бы продолжать свое наступление в направлении Зап. Двины без опасения, что их левый фланг окажется слишком растянутым. Но так как от удержания Витебска зависела судьба обеих групп армий, а обороняющие его войска нуждались в снабжении по железной дороге, приходилось искать какой-то другой выход. Этот выход был найден вначале в прокладке временной железной дороги, которая начиналась от станции[113] не очень загруженного участка дороги, позволявшей производить массовую перевалку грузов. Однако эта дорога проходила через район очень интенсивного партизанского движения, так называемую «Советскую республику Лепель». в результате чего строители и транспортники несли здесь серьезные потери, а материальной части партизаны причиняли значительный ущерб.