В дальнейшем, по мере расширения экономических связей между Западной и Центрально-Восточной Европой, больше внимания стали уделять и направлению Запад – Восток. По рисунку 32 можно представить себе, как высокоскоростные магистрали, проходящие через Берлин, Мюнхен, Вену, в перспективе получат продолжения в странах Центрально-Восточной Европы.

В результате главными узловыми пунктами всей сети ВСЖМ зарубежной Европы со временем станут: в Западной Европе – Лондон, Париж, Брюссель, Кёльн, Гамбург, Берлин, Франкфурт-на-Майне, Мюнхен, Вена; в Южной Европе – Мадрид, Барселона, Милан, Болонья; в Северной Европе – Копенгаген; в Центрально-Восточной – Варшава, Прага, Будапешт, Белград, София. Представление о том, какую выгоду во времени должна обеспечить высокоскоростная железнодорожная связь между некоторыми из перечисленных узлов, может дать таблица 13.

В целом опыт эксплуатации высокоскоростных железных дорог в зарубежной Европе свидетельствует о том, что на расстояниях менее 500 км при времени поездки до 2 ч 30 мин они имеют неоспоримые преимущества перед авиационным транспортом, привлекая основную массу пассажиров. На некоторых маршрутах (например, Париж – Брюссель) они успешно конкурируют и с личным автотранспортом. На расстояниях более 1000 км железные дороги, как правило, не выдерживают конкуренции с авиатранспортом, которым пользуется подавляющее большинство пассажиров. (Хотя и на дальних расстояниях ВСЖМ вводят ночные поезда повышенного уровня комфорта, а также дневные экскурсионные с вагонами, позволяющими вести панорамный обзор.) Что же касается средних расстояний, от 500 до 1000 км, то именно здесь конкуренция между поездом и самолетом проявляется в наибольшей степени.

Таблица 13

ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ПОЕЗДКИ НА ТРАНСЪЕВРОПЕЙСКИХ ВСЖМ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ И В ПЕРСПЕКТИВЕ, ч

Рельеф зарубежной Европы, несмотря на гористость значительной части территории и сильную изрезанность берегов, не создает непреодолимых препятствий для транспортного строительства. Люди давно уже научились использовать для этой цели межгорные проходы («ворота»), а заливы, проливы и моря преодолевать при помощи паромных переправ. Например, главный транспортный «коридор» меридионального направления в Восточной Европе проходит через так называемые Моравские ворота – между Карпатами и Судетами. А паромных переправ больше всего в Ла-Манше, Северном и Балтийском морях. Они соединяют порты Франции и Великобритании, Дании и Швеции, ФРГ и Швеции, Польши и Дании, Польши и Швеции, Польши и Финляндии, Эстонии и Финляндии. Тем не менее и в зарубежной Европе есть один район, транспортное строительство в котором возможно только при помощи туннелей, – это Альпы.

Горная система Альп долгое время была почти непреодолимой преградой на путях между Северной и Южной Европой. Затем стали использовать наиболее удобно расположенные и доступные перевалы – Бреннерский (1371 м), Сен-Готардский (2108 м), Большой Сен-Бернар (2469 м). Вспомним, что Суворов во время знаменитого швейцарского похода 1799 г. штурмовал Сен-Готард, а Наполеон в следующем году прошел со своей армией в Италию через Большой Сен-Бернар. Строительство туннелей в Альпах началось еще в конце XIX в. и продолжается до наших дней. Краткие сведения об этих туннелях представлены в таблице 14.

Совместный анализ таблицы 14 и рисунка 34 позволяет сделать следующие выводы. В период бурного железнодорожного строительства в Европе, пришедшийся на конец XIX – начало XX в., первые железнодорожные туннели в Альпах позволили открыть сквозное движение между Германией и Италией (Сен-Готард, Арльберг, Тауэрн), Францией и Италией (Симплон, Летчберг). Тогда же был открыт железнодорожный путь через Бреннерский перевал на границе Австрии и Италии – единственный, используемый до наших дней по «бестуннельной технологии». Затем были сооружены железнодорожные туннели на границах Франции и Италии, Австрии и Югославии. А в 1960-х гг. началось сооружение автодорожных туннелей на путях между Францией и Италией (Большой Сен-Бернар, Монблан) и между ФРГ и Италией (Сен-Готард, Сан-Бернардино, Фельбертауэрн).

Рис. 34. Автомобильные дороги и туннели в Альпах

Сен-Готард – самый большой и современный автодорожный туннель в Альпах. Строительство его началось в 1969 г. и было закончено в 1976 г., а открытие состоялось в 1980 г. Пробивали этот туннель под массивом Сен-Готард одновременно и с севера, и с юга. Оборудован он по последнему слову техники: через определенные интервалы сделаны боковые площадки для отдыха, трасса обеспечена (впрочем, этот сервис есть и на всех автострадах) телефонной связью, за положением на ней «наблюдают» установленные через каждые 250 м телевизионные камеры, причем вся аппаратура функционирует автоматически, сообщая необходимые сведения на пульт управления. Ежечасно по туннелю проходят около 2000 автомобилей.

Новые автомобильные туннели в Альпах, используемые как для пассажирских, так и для грузовых перевозок (автопоезда), значительно улучшили ситуацию на трансальпийских транспортных маршрутах. Однако с учетом того, что и туристские потоки продолжают быстро увеличиваться, и перевозки грузов в ближайшие 15–20 лет могут, как полагают, возрасти (в 1995 г. они составили 130млнт), транспортная политика альпийских стран в 1990-е гг. претерпела некоторые изменения. Главная ее цель заключается в переводе части грузов (а возможно, и пассажиров) с автомобильного на железнодорожный транспорт. Эта политика учитывает также проекты расширения международной сети высокоскоростных железнодорожных магистралей, о которых говорилось выше.

Таблица 14

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ И АВТОМОБИЛЬНЫЕ ТУННЕЛИ В АЛЬПАХ

Действительно, до сих пор складывающаяся единая сеть таких магистралей состоит как бы из двух раздельных частей. Одну ее часть образуют высокоскоростные дороги Франции, Германии, стран Бенилюкса и Великобритании, а другую – такие же дороги Альпийских стран– Швейцарии и Австрии и заальпийской Италии. Конечно, довольно многочисленные железные дороги есть и в Альпах. Но они пока не приспособлены для скоростного движения поездов; в результате путь от Милана, например, до Базеля занимает 5 ч.

Все это объясняет, почему в последнее время и в Швейцарии, и в Австрии стали разрабатывать новые крупномасштабные проекты трансальпийских железнодорожных переходов.

В Швейцарии это прежде всего проект под названием «Альпийский транзит», предусматривающий реконструкцию Сен-Готардского, Летчбергского и Симплонского туннелей для перевода части грузопотоков из Средней в Южную Европу с автомобильных на железные дороги. Большая программа строительства на участке Сен-Готард предусматривает сооружение нового туннеля Сен-Готард и дополнительного туннеля Монт-Сенери (13 км), что должно привести к превращению нынешнего двухколейного пути в четырехколейный. В свою очередь, сооружение нового туннеля Летчберг позволит несколько разгрузить туннель Сен-Готард и обеспечить челночные железнодорожные перевозки грузовых автомобилей с прицепами. Строительство нового Летчбергского туннеля под Бернскими Альпами было закончено в 2007 г. Новый туннель проходит примерно по той же трассе, что и старый туннель 1913 г., но глубже ее. При длине 34,5 км он стал самым длинным материковым туннелем в мире.

В Австрии также существует проект разгрузки главной трансальпийской артерии, проходящей через Бреннерский перевал, при помощи сооружения поистине грандиозного туннеля длиной 55 км, который прорезал бы перевал от Инсбрука до Бриксена и способствовал бы резкому увеличению перевозок на линии Мюнхен – Верона – Болонья. Пока на этом участке могут проходить 80–90 составов в сутки, а после ввода в строй туннеля его пропускная способность возрастет до 400 составов. Однако этот проект встречает и возражения, прежде всего в связи с возможным увеличением угрозы окружающей среде. В стадии проектирования находится также новый железнодорожный переход Мон-Сени между Францией и Италией на высокоскоростной магистрали Лион – Турин с общим числом туннелей 46, из которых самый длинный будет протяженностью 52 км.