Теоретические исследования систем на упругом основании, ранее проведенные Владимиром Григорьевичем, помогают ему создать металлические нефтеналивные баржи, не имеющие себе равных по управляемости, легкости хода, дешевизне, прочности и, наконец, простоте постройки. Очевидное для всех преимущество шуховской конструкции то, что устранена возможность провисания конечностей судна. Значительная ширина и плоскодонность уменьшают опасности при прохождении мелей и перекатов. Баржи предусмотрительно оснащены герметическими переборками, газоотводными трубами в каждом отсеке, специальными устройствами для налива и откачки нефтепродуктов.

Волжским пароходчикам Шухов был известен как инженер, по чьим проектам сооружено множество железных нефтяных резервуаров на прибрежных складах. Пароходное общество «Лебедь» обращается в контору с заказами на железные наливные баржи. Его примеру следуют акционерное общество «Дружина», товарищество «Братья Меркульевы», Черноморско-Дунайское пароходство. Глава фирмы гордится тем, что в списках заказчиков фигурируют имена почти всех известных волжских пароходчиков - Соколова, Ушакова, Булычева, Полякова, Максимова, Шитова… Шухов завоевывает себе прочную репутацию лучшего строителя железных нефтеналивных судов.

Работа в проектном отделе идет своим чередом. Сотрудники, склонившиеся над чертежами газгольдеров, паровых котлов, цистерн, поднимают головы и переглядываются. За дверью кабинета главного инженера, где обычно царит тишина, непривычный шум. Только несколько минут назад туда пожаловал посетитель, осанистый господин восточного вида в дорогой шубе нараспашку.

Ценя время и свое и собеседника, Владимир Григорьевич обычно старается не затрачивать на разговоры больше нескольких минут. На этот раз диалог за дверью не только затягивается, но и идет в явно повышенных тонах. Диалог переходит в монолог. И ведет его гость такой скороговоркой, что разобрать ничего не удается. Но вот дверь распахивается. Ко всеобщему удивлению, Шухов и посетитель выходят из кабинета, улыбаясь как ни в чем не бывало.

– Позвольте представить вам нефтепромышленника Шамси Асадуллаева,- обращается Владимир Григорьевич к сотрудникам бюро.- Раньше господин Асадуллаев заказывал нам резервуары для своих складов. А сегодня пришел с обидой - почему мы не строим для него современные баржи?

– Да, да! - пылко соглашается Асадуллаев, потрясая тростью с массивным золотым набалдашником.- Такие замечательные, легкие на ходу баржи! У моих конкурентов они уже есть. А у меня? Вы что, разорить меня хотите? - Зачем же? - смеется Шухов.- Будут и у вас баржи, только не медлите с заказом…

В том же шутливом тоне Шухов предлагает нефтепромышленнику заполнить первую баржу вином и устроить для всех работников проектного отдела вместо пробного рейса веселую прогулку по Волге.

– Согласен! И пусть не будет на Волге грузовых караванов длиннее, чем у Шамси Асадуллаева!

Этот случай, хорошо запомнившийся всем присутствующим, показывает, какую популярность завоевали на Волге шуховские нефтеналивные баржи. Разрабатывая рациональную конструкцию нефтеналивных судов, Шухов вновь возвращается к уравнениям, выведенным им для практического расчета резервуаров. Ведь и судно, плывущее по реке, и резервуар, покоящийся на песчаной подушке, теоретически можно рассматривать как брус, лежащий на упругом основании.

Вспомним еще раз пример с цепью соединенных между собой поплавков. Под грузом один или два поплавка уйдут глубже в воду, остальные останутся на поверхности. Иначе говоря, цепь, или, что то же самое, брус на упругом основании, выдерживает нагрузку, не испытывая разрушающих напряжений. Именно так должен вести себя в воде и корпус баржи, загруженной нефтью.

Теоретические исследования систем на упругом основании позволяют Шухову отойти от правил, установленных «на ощупь» в речном судостроении. Он смело удваивает длину нефтеналивных барж, доводит ее до 150-170 метров, почти не изменяя при этом сечения основных несущих элементов. В этом расчете и заключен секрет легкости шуховских речных судов.

Спрос на баржи шуховской конструкции растет так быстро, что владелец конторы понимает: без собственной судостроительной базы уже не обойтись.

Мастерские, организованные на скорую руку на волжском берегу поблизости от Царицына, в фирменных проспектах именовались «судостроительным заводом». Вряд ли они заслуживали столь громкого названия. Все наиболее трудоемкие работы - пригонка отдельных частей корпуса, сверловка отверстий, клепка сопрягающихся соединений - велись под открытым небом, как и окончательная сборка судов. Судостроительное производство отличалось полным отсутствием подъемных механизмов. Владелец фирмы вовсе не собирался вкладывать большие деньги в предприятия, созданные под Царицыном, а позднее и в Саратове.

Таков был уровень почти всех возникших на Волге судостроительных и судоремонтных предприятий. Когда товарищество «Братья Нобель» основало в Рыбинске сухой док для ремонта железных судов, он получил громкую известность и стал именоваться Слипом. Дело в том, что док был оборудован чуть ли не единственным на всей реке слипом - механизированным устройством для подъема и спуска судов на воду.

Однако принцип организации работ, осуществленный Шуховым под Царицыном, можно смело утверждать, на целые десятилетия опередил время. Кстати, именно на этих основах Владимир Григорьевич организует строительство листовых металлических сооружений на крупных ре-зервуарных станциях. Уже через год после переезда в Москву, в 1881 году, он создает проект организации строительства десяти резервуаров для нефтеобрабатывающего завода В. И. Рогозина поблизости от Ярославля. На дошедшей до нас фотографии отчетливо видно, что работы здесь были организованы по методу, который мы привыкли называть поточным. Уже поставлено днище правого резервуара и устанавливаются листы первого пояса. Другие резервуары находятся в последующих стадиях сборки. Левый резервуар уже покрыт крышей.

На таких же началах Шухов организует строительство металлических нефтеналивных барж. Группы рабочих, специализированных на отдельных операциях, в зимние месяцы ведут на стапелях оборку, переходя от одной баржи к другой. К наступлению весны строительство заканчивается, и баржи спускаются на воду.

Верфь, как и строительная площадка, должна содержаться в безукоризненном порядке. К этому Шухов настойчиво приучает мастеров, десятников, рабочих. Люди на опыте убеждаются, что благодаря порядку можно быстро найти нужный элемент судна и с помощью катков, талей и других приспособлений вовремя подать его к месту сборки. Работы в Царицынской и Саратовской судостроительных мастерских идут успешно, но все же масштаб их не настолько широк, чтобы оправдать создание отдельного конструкторского бюро на волжских берегах. Все работы по проектированию и деталировке нефтеналивных речных судов ведутся в Москве под непосредственным руководством Владимира Григорьевича.

По свидетельству одного из участников этих работ, «здесь составляется вся техническая документация, включая шаблоны, которые вычерчиваются для каждого отдельного элемента. Эти, обычно бумажные, шаблоны воспроизводят в натуральную величину каждую деталь, дают о ней исчерпывающее представление и позволяют, даже при слабой квалификации рабочих и технического персонала, провести правильное изготовление, а затем и сборку такого большого, имеющего криволинейные очертания и столь сложного сооружения, как баржа».

Никому из людей, с которыми тогда работал Шухов, не приходилось до тех пор ни видеть, ни тем более строить из железа речные суда таких ошеломляющих размеров. «Тогда казалось почти невозможным правильно собрать такие громадные сооружения из мелких частей; тогда еще не имели понятия о точной разбивке шаблонов, и Шухов научил этому русских техников; он научил их, как по чертежам, изготовленным в Москве, с чудесной быстротой и без неполадок можно собирать громадные клепаные конструкции из железных листов». Так много лет спустя академики П. П. Лазарев и А. Н. Крылов оценивали значение работы, проделанной Владимиром Григорьевичем в области речного судостроения. Напомним, что один из авторов этих строк, А. Н. Крылов, известен во всем мире огромным вкладом, который он внес в науку кораблестроения.