В. Барановский.

Альфред достаточно подробно осветил становление и развитие подразделения электромобилей. Мне хотелось бы подробнее остановиться на конструктивных особенностях упомянутых разработок.

Первый образец электромобиля – электрофургон ВАЗ-2102Э (впоследствии 21029, а ещё позднее – 2801) – был спроектирован и изготовлен в 1976 году. Он являлся так называемым «конвертированным» электромобилем, т.е. был создан путём доработки серийного автомобиля ВАЗ-2102.

Вместо ДВС с его системами и коробки передач был установлен электродвигатель с блоками управления. При этом тяговые аккумуляторы весили более 300 кг. Фургон получился перетяжелённым и с уменьшенным (из-за размещения аккумуляторной батареи) грузовым отделением.

Проанализировав ряд подобных зарубежных разработок и опираясь на свой, пока ещё небольшой, опыт, мы пришли к выводу, что электромобиль нужно проектировать заново, с оригинальной компоновкой, использованием современных материалов и технологий.

В 1979 году появилась идея создать открытый четырёхместный электромобиль для обслуживания курортов, выставок, парковых зон и т.п.

Ю. Верещагиным был разработан оригинальный дизайн-проект электромобиля ВАЗ-1801 «Пони». Быть ведущим конструктором по этому транспортному средству выпало мне.

Этот электромобиль участвовал на многих автосалонах и как выставочный экспонат, и как средство обслуживания, всегда вызывая у публики живейший интерес и желание прокатиться. Всего было изготовлено только два образца.

Следующей нашей разработкой был бортовой грузовичок ВАЗ-2802-01 с одноместной кабиной.

Роль дизайнера смело взял на себя А. Дегтярёв, а ведущим конструктором был назначен С. Докучаев. Здесь мы впервые попытались применить алюминиевый сплав в конструкции кабины, рамы и бортовой платформы.

Это позволило значительно снизить вес электромобиля и увеличить его полезную нагрузку.

Почти параллельно в Центре стиля велась разработка электрофургона вагонной компоновки ВАЗ-2802-02 с пластмассовым кузовом.

Основными разработчиками были: В. Пашко (дизайнер), М. Маркиев (ведущий конструктор, компоновка, рама), В. Гетман (двери), И. Закиров (фургон), С. Зайцев и другие.

Механика и электрика (шасси и электропривод) оставались за нами, т.е. за отделом электромобилей.

В 1980 году был изготовлен опытный образец. Электромобиль получился удачным по компоновке и красивым по дизайну. Впоследствии на различных автосалонах этот электрофургон всегда привлекал к себе внимание зрителей и специалистов.

Однако стальная несущая рама оказалась слишком тяжёлой, да и сам фургон из пластика АБС на стальном каркасе – тоже.

Это заставило нас снова вернуться к алюминию. Благо, что опыт по сварке алюминия у нас уже был благодаря сотрудничеству с лабораторией сварки ТолПИ под руководством Ю. Зотова.

К разработке следующего электромобиля, которому был присвоен индекс ВАЗ-2702, мы приступили с повышенной ответственностью.

Для выбора компоновочного решения, определения грузоподъёмности и размеров грузового помещения мне пришлось «перелопатить» кучу каталогов по автосалонам за несколько предыдущих лет.

Наконец определились с грузоподъёмностью (500 кг) и основными размерами будущего электромобиля.

После чего конструкторы нашего бюро С. Ивлев, А. Дегтярёв и Н. Шарипов приступили к разработке компоновочных чертежей, а я – к обоснованию выбранных технических решений и предъявляемых технических требований, т. е. к техническому заданию на электромобиль.

Начальник бюро и ведущий по этому проекту С. Усов предложил представить ему несколько вариантов несущей рамы из алюминиевого сплава.

Дело в том, что на предыдущем грузовом электромобиле мы изготовили раму из прямоугольных алюминиевых профилей. Она оказалась слишком жёсткой и трещала по всем швам в прямом и переносном смысле.

Опуская подробности импровизированного конкурса, скажу, что в итоге победил вариант Ивлева. Это была оригинальная хребтовая рама из трубчатых элементов.

Сергей подошёл к делу очень серьёзно и сделал полный расчёт рамы методом конечных элементов. Потом он же для наглядности изготовил её бумажный макет в масштабе 1:5.

На время сварочных работ, которые велись в ТолПИ, лаборатория сварки для Ивлева и Докучаева стала родным домом. Может, поэтому рама получилась прочной и лёгкой – всего 80 кг.

Ещё отрадно отметить, что реальная масса изготовленного электромобиля полностью совпала с расчётной, что бывает не часто.

Это говорит о высокой квалификации конструкторов-разработчиков.

А своим удачным дизайном электромобиль обязан Г. Грабору.

В 1982 году был изготовлен первый опытный образец, а в 1983 году – второй, модернизированный.

В 1986 году были проведены приёмочные испытания электрофургона ВАЗ-2702, о которых уже говорилось.

Я так подробно остановился на описании работ над этой моделью потому, что считаю электромобиль ВАЗ-2702 наиболее серьёзной и удачной нашей разработкой.

Кроме фургона на этом же шасси был изготовлен бортовой грузовик с тентом. И фургон, и грузовик предназначались для разнообразного использования в народном хозяйстве.

Впоследствии лицензия на производство электрофургона ВАЗ-2702, которому к тому времени сменили индексацию на ВАЗ-2301, была продана одной из фирм г. Кемерова.

В целом, если брать период с 1974 по 1986 гг., то кроме рассмотренных здесь электромобилей были изготовлены:

– два электромобиля на базе автороллеров с кузовами открытого типа (с чего, собственно, и началась история вазовских электромобилей);

– разработан и изготовлен образец легкового электромобиля с комбинированной энергоустановкой (ведущий конструктор В. Данильян);

– разработан и изготовлен образец легкового электромобиля с мотор-колёсным приводом.

На автосалоне «Автопром-84» были представлены электрофургоны: ВАЗ-2702, ВАЗ-2802-02 и ВАЗ-2801. Обслуживали выставку два открытых электромобиля «Пони».

В 1986 году электромобили ВАЗ-2801 «Завтраки» и бортовой грузовик с тентом ВАЗ-2702 принимали участие во всесоюзной выставке «Научно-технический прогресс».

А. Селин, дизайнер.

В Центр стиля УГК я пришёл в 1974 году. И уже через год была создана группа электромобилей, костяк которой поначалу составили В. Орлец и я. Периодически к нам подключали на время и других людей.

А в 1977 году в составе Центра стиля было создано бюро электромобилей, в котором работали С. Зайцев, Ю. Верещагин, С. Синельников, М. Маркиев, Г. Грабор, С. Саликов, И. Закиров и М. Багаутдинов. Возглавить бюро предложили мне.

Сначала изготавливали пробные пластилиновые макеты электромобилей. Потом дело дошло и до изготовления кузовов – сначала из стали, а затем и из алюминия. Первый кузов «Пони» изготовили в 1978 году, а грузовой (2802) – в 1979 году.

Большие споры с конструкторами отдела электромобилей были по поводу компоновки и стиля формы кузова.

Я считал (и считаю до сих пор), что в первую очередь нужна хорошая компоновка. А конструкторы-компоновщики почему-то считали, что главное – это внешняя форма кузова. Хотя по долгу службы всё должно быть наоборот.

Мне приходилось доказывать, что компоновка и развесовка у моего проекта лучше, чем у проекта конструкторов. Они же упорно настаивали на своём варианте электромобиля.

В наш спор вмешался главный конструктор Г. Мирзоев. Разобравшись в ситуации, он принял решение запустить в изготовление оба проекта. И затем посмотреть, что в итоге из этого получится.

По моей компоновке был изготовлен опытный образец грузового электрофургона ВАЗ-2802-02. Оказалось, что мы всё рассчитали верно – развесовка по осям была оптимальной.

Единственный недостаток – образец получился несколько тяжелее, чем мы надеялись. Что, конечно, сказалось на его к.п.д.

Образец конструкторов ВАЗ-2802-01 был легче, но неправильное распределение масс по осям вскоре сказалось. Задняя ось была настолько недогруженной, что сцепного веса иногда (в частности, на траве) не хватало даже для трогания с места!

Короче, удалось доказать главное – начинать надо всё же с компоновки и развесовки. А снижение веса – это вопрос и конструкции, и технологии.

Следующий проект грузового электромобиля ВАЗ-2702 мы делали уже совместно, с учётом всего вышесказанного. Здесь кузов и рама были изготовлены из алюминия, что значительно уменьшило его массу.

Сварка алюминиевых сплавов (АС) в то время была ещё для нас тайной за семью печатями. Однако удалось всё наше оборудование для обычной сварки переделать для сварки АС.

В этой работе мне очень помогал С. Саликов.

Технологией сварки алюминия занимались около года и всё-таки своего добились: стали варить АС. Никто не хотел верить, что мы варим алюминий точечной сваркой!

Конструкторы взяли наш сваренный образец и отвезли в УЛИР для проверки качества на разрыв. Проверка показала, что до нужного уровня качество немного не дотягивает.

Тогда конструкторы обратились в ТолПИ за помощью. У нас-то получалась точечная сварка, а в институте специальной газосваркой получали на поверхности шов.

Институт помог в разработке оборудования и технологии для шовной сварки алюминия.

Видя такой оборот событий, я посоветовался с М. Демидовцевым и переделал всё сварочное оборудование с алюминия снова на сварку стали.

В 1985 году наше бюро включили в состав отдела товаров народного потребления (нач. отдела Р. Петров).

За разработку электромобилей ВАЗ-2802 и ВАЗ-1801 мне в разное время вручили золотую и серебряную медали ВДНХ.