А. Хайнов.

Далее мы вышли на изготовителя этой серии двигателей – московский опытный авиаагрегатный завод «Дзержинец» (будем для краткости называть его по-современному – фирмой).

Фирма эта занималась разработкой и изготовлением авиационных электроприводов. Они были полегче, да и в габаритах поменьше. Главным конструктором там был А. Федосеев, Герой труда, тактичный, энергичный руководитель и прекрасный человек. К сожалению, он уже ушёл навсегда.

Знакомство оказалось взаимно интересным и полезным.

Нам было необходимо создать оригинальный тяговый двигатель для легкового электромобиля, поскольку из всей широкой гаммы электродвигателей, выпускаемой нашей промышленностью, таких ещё не существовало.

А фирма «Дзержинец» обладала и превосходной школой проектирования, и вполне современной технологией изготовления электродвигателей.

В то время в авиации была проблема, заключающаяся в том, что коллектор ограничивал потолок полёта самолётов – на больших высотах в сильно разрежённом воздухе коллектор из-за искрения просто-напросто горел.

Поэтому фирма, оказывая нам помощь в наших работах с коллекторным двигателем, и сама была крайне заинтересована накопить опыт в проведении ОКР по созданию вентильной машины, которая и могла решить их проблему.

Коллектив наш начал потихоньку расти, пополняться новыми сотрудниками.

Здесь мне хочется сказать, что при решении сложных задач едва ли не самое ценное – это люди, которые всё это делают. Оглядываясь в прошлое, видишь прекрасных людей, с которыми пришлось познакомиться и работать. Вот это и делает нас и нашу жизнь ярче и богаче.

Коллектив пополнялся как инженерами, так и рабочими. Появился первый слесарь М. Меньшов, затем аккумуляторщик Г. Соболев, который сразу проявил умение и профессионализм при статическом контроле на испытаниях, что крайне необходимо при выполнении ОКР.

Пришёл к нам инженер Н. Золотухин. Благодаря его энергии и коммуникабельности мы смогли приступить к испытаниям и освоению новой тогда для нас щелочной никель-цинковой (НЦ) аккумуляторной батареи. Начинали-то мы, собирая «тяговую» батарею из обычных вазовских аккумуляторов!

Золотухину, учитывая его «пробивные» способности, была поручена роль главного снабженца. Он постоянно (и, надо отдать ему должное, успешно!) «мотался» по командировкам в поисках необходимых нам изделий электроники и электротехники.

Вот он-то впервые и разыскал в Ленинграде НПО «Источник», разрабатывавшее НЦ-аккумуляторы для космоса и нужд обороны. Впоследствии эти аккумуляторы и оказались основными на всех этапах наших разработок, хотя работали мы и с серебряно-цинковыми, и кадмий-никелевыми.

Разработку электропривода и его практические испытания мы начали, заполучив вышеупомянутый электродвигатель ДТ-11, привезённый из Москвы, но не имея никакого стендового оборудования.

В качестве носителя нам передали один, а впоследствии и второй опытный образец автороллера Э11011 серии 200.

Ведущим конструктором автороллера в его «бензиновом» варианте был В. Барановский. Он же стал вести и проект «электророллера».

Мы установили в этом, теперь уже электромобиле, тяговый электродвигатель ДТ-11 и десять вазовских аккумуляторов (12 В х 10 = 120 В). Начались доводочные испытания электрического преобразователя электроэнергии от аккумулятора к электродвигателю.

Задача этого электронного центра заключалась в том, чтобы преобразовать электрическую энергию аккумуляторной батареи в механическую аналогично коробке передач, но плавно, бесступенчато и с к.п.д., близким к 90%.

Первые вазовские электромобили рождались в тесной («уголок» наш был крохотным), но дружественной обстановке. Опыта было маловато, а вот желания быстрее своими руками создать электромобиль – предостаточно.

Сначала всё делалось в боксе. Электромобиль надёжно крепился канатами и ставился на домкраты.

Приближался новый 1975 год. Как было принято в те времена, все значительные вехи в работе привязывались или к партийным праздникам, или хотя бы к какой-нибудь круглой дате. Вот и мы решили, что к Новому году наш первенец непременно должен поехать!

Всё было в первый раз и, естественно, ни один узел электропривода не был отработан. Первый выезд из бокса был осуществлён в декабре 1974 года (буквально в канун Нового года). За рулём сидел Барановский, а рядом примостился я, как разработчик электропривода. Случайные свидетели этого события, находившиеся в коридоре, иронически улыбались, не воспринимая наш транспорт всерьёз.

В. Барановский.

Свершилось! Выкатили мы в коридор свой первый электромобиль. Кто-то сказал по-гагарински: «Поехали!».

Почти весь коридор удалось проехать вполне пристойно. Но, как только мы поравнялись со входом на склады (это почти в конце коридора), как электромобиль из-за сбоя в преобразователе вдруг резко «взбрыкнул», в мгновение ока увеличив скорость до максимальной.

И первая же колонна оказалась «моей»!

Меня сразу же бросило в холодный пот – могли ведь кого-то и задавить! Слава Богу, отделались небольшими повреждениями автомобиля да памятной «отметкой» на колонне.

Забегая вперёд, скажу, что с этим опаснейшим недостатком «внезапного срыва в галоп» нам пришлось бороться ещё очень долго.

Дело в том, что в качестве силовых вентильных элементов преобразователя использовались тиристоры. Не вдаваясь в подробности, скажу, что открывались они легко и просто (порой даже самостоятельно), а вот закрыть такой вентиль технически достаточно сложно.

Не дожидаясь, пока электронщики найдут и устранят дефект, водители-испытатели первых электромобилей ВАЗ 21029 (на базе ВАЗ 2102) в 1976-77 гг. придумали оригинальное усовершенствование: привязали бечёвку к автомату отключения тока под капотом, а второй её конец провели в кабину.

Как только электромобиль выходил из под контроля (мгновенно срывался на максимальную скорость), нужно было дёрнуть за верёвку и отключить аккумуляторную батарею.

А. Хайнов.

Были и другие казусы. Как-то доставили нам из Подольска несколько мощных свинцовых стартёрных 24-вольтовых аккумуляторов. Попутно решили мы поэкспериментировать с другими вентилями для преобразователя – симисторами (которые, в отличие от тиристоров, проводят ток в обоих направлениях).

Там же, на полу нашего импровизированного кабинета в конце коридора, была собрана электрическая цепь из почти десятка только что привезённых аккумуляторов, реактивной нагрузки и симисторов.

Нажимаю кнопку «пуск». Провода в палец толщиной сначала задымились, стали красными, а потом вообще вспыхнули. Обычными средствами разомкнуть цепь не удавалось. А весь коридор уже заволокло едким дымом.

Сообразив, что единственный выход – перерубить провода, кто-то рванул к ближайшему пожарному щиту за топором… К приезду пожарных дым слегка рассеялся, но объясняться всё равно пришлось.