М. Рыжков, конструктор.

Запомнился случай с ВАЗ-2105, как с большим трудом осваивался зубчатый ремень. Импортные ремни работали отлично, а отечественные за сотню часов изнашивались до такого состояния, что остатки зубьев просто скатывались пальцами как грязь.

Проверили всё. И материал по заключению соответствующего института оказался даже лучше заграничного, и точность изготовления – на уровне…

Потом как-то мы с Ю. Маджановым сели разбирать фирменную документацию в оригинале. А там, где описываются свойства материала, отмечено, что допускается деформация столько-то ‰ (промилле). Мы глядь в наш документ, а там те же цифры, но в % (процентах)!

Разница в 10 раз, и не в нашу пользу!

Что оказалось? В институте при переводе нолик потеряли и получилось на деле, что наша резиновая смесь не в два раза лучше, а, наоборот, в пять раз хуже. Отсюда и все проблемы.

Потом это сделали как надо, и вопрос был снят.

Н. Савиновский, конструктор.

Когда появился двигатель 1,6 л для автомобилей 2106 и 21074, то с целью снижения шумности и повышения топливной экономичности возникла необходимость в снижении передаточного числа главной пары с 4,1 до 3,9. Это обеспечивалось соответственно числами зубьев шестерён 41/10 и 39/10 гипоидных передач.

Казалось, всё логично. Но в то время в Тольятти как раз проходил семинар, организованный ВАЗом совместно с американской фирмой «Глиссон», специализирующейся на проектировании и производстве гипоидных передач. Участвовали специалисты со всех автозаводов и научно-исследовательских институтов России.

Посчастливилось и мне участвовать в работе этого семинара, единственного по данной теме за долгие годы работы на ВАЗе. Семинар открылся 13.04.76. Со вступительным словом выступили главный инженер МСП Н. Головко и руководитель американской делегации г-н Лиман.

Во время перерыва я подошёл к г-ну Лиману и попросил его оценить нашу гипоидную передачу с числами зубьев 39/10 (т.е. i = 3,9).

«О, это будет очень шумная передача, особенно по понедельникам, ведь в России понедельник – день тяжёлый!» – пошутил Лиман.

И добавил: «Лучшие числа зубьев – 43/11 (тоже 3,9), а для США лучше всего 47/12 (тоже 3,9) – шума вообще нет!».

В итоге мы остановились на передаче 43/11 как компромиссе между уровнем шума и прочностью, и сейчас эта передача стала основной для классических автомобилей ВАЗ.

Основным моим помощником в создании новой главной пары был инженер-конструктор В. Брянцев.

В последующие годы с целью снижения шумности автомобилей 2106 и 21074 было принято решение ещё уменьшить передаточное отношение главной пары до 3,7 и 3,5.

Однако при этом, если сохранить балку заднего моста, картер редуктора и коробку дифференциала, ведомая шестерня становится тонкой, склонной к короблению и, следовательно, шумной.

Ещё раньше, анализируя конструкцию ведущих мостов японских легковых автомобилей, я обратил внимание, что японцы, максимально облегчая детали автомобиля, ведомые шестерни главных гипоидных передач всё же делают массивными, что обеспечивает их бесшумность.

Этот опыт я вложил в создание ведущего моста с передаточным отношением 3,7 и 3,5. Но при этом появились новая коробка дифференциала, картер редуктора и балка заднего моста.

С конструкцией нового моста, который имел индекс 21073, познакомили технического директора М. Фаршатова. Он решил: «Нет, осваивать не будем, дорого. Тем более что вскоре переходим на переднеприводные автомобили».

Так эта разработка и осталась только на бумаге, а жаль. Многие проблемы с шумом редуктора заднего моста были бы решены. Ведь «классические» автомобили сходят с конвейера ВАЗа и по сей день.

Помощниками в этой разработке у меня были инженеры-конструкторы В. Юдахин и Т. Рублёва.

Г. Мирзоев.

Всё семейство «пятёрки», в отличие от «01», «02» и «03» автомобилей, было унифицировано больше, чем все предыдущие.

Нормально сделанный автомобиль должен быть компромиссом среди многих подразделений завода, удобен и нужен всем: от потребителя до производителя. В рамках этого нужно сделать автомобиль, который не похож, а с другой стороны – унифицирован. Именно эту задачу мы и поставили перед собой в рамках «пятого» автомобиля и успешно с ней справились.

Это было признано итальянцами, нашими учителями, которые знали этот автомобиль лучше, чем мы. Но даже они были удивлены: мы сменили только навесные детали и получили, если поставить рядом с автомобилем ВАЗ-2101, совершенно новую модель. Она совершенно не воспринималась как тюнинг «01» автомобиля!

А итальянцы то ли не захотели, то ли не смогли сделать то же самое: они поменяли кузов автомобиля целиком на 131. И когда они сопоставили свой результат с нашим в Центре стиля, то были поражены и открытым текстом сказали: «Поздравляем! У вас это хорошо получилось!»

Да и затрат по сравнению с итальянцами у нас оказалось меньше. Естественно, ведь мы сохранили производство кузова, изменив лишь капот, крылья и двери.

Окончательно объём изменений автомобиля был определён осенью 1976 года. До этого были, конечно, какие-то наработки. К примеру, очень долго руководство завода не соглашалось на замену дверей – мол, дорого.

Двери – это уже последний этап. Когда «трогать» их нам всё же разрешили, можно было изменить форму боковины. Если сравнить «пятёрку» с «01» автомобилем, то она уже более пластичная, более «надутая».

Существует закон: если поменял какую-то деталь, то вокруг неё обязательно всё должно поменяться. Насколько глубоко эти изменения можно «растворить» в старом кузове – в этом весь вопрос.

Если «растворить» на 100 мм, то очень трудно сделать, чтоб эта фара, к примеру, была органична со всем остальным. Можно изменения дотянуть до ветрового стекла, а можно сделать до заднего бампера. И когда делаем это растягивание от переднего до заднего бампера, тогда получается что-то законченное, а не вписанное, вставленное в чужеродную поверхность, чужеродную форму.

Пошла какая-то подштамповочка или какое-то ребро – куда оно ушло? Оно должно откуда-то выйти, куда-то прийти и чем-то закончиться.

Когда же идёт изменение чисто местное, работать бывает очень трудно.

Почему такая борьба шла за двери? По одной простой причине. То, что пошло от фары, должно уйти в кузов, слиться с ним.

«Семёрка» шла практически параллельно как «люксовый» вариант «пятёрки». По освоению у неё был годовой сдвиг по сравнению с «пятёркой».

Считалось, что ВАЗ-2101 – это базовый автомобиль, а ВАЗ-2103 – это его «люксовый» вариант. Но там было два разных кузова, хотя и были они достаточно сильно унифицированы.

И всё же они были разные, даже без навесных деталей – у них длина была разная. Общей была лишь средняя часть кузова, а вот передний и задний «хвосты» в конструкции отличались.

Мы поставили задачу: сделать один каркас кузова для всего семейства «пятого» автомобиля.

А отличия для люксовой модификации должны быть достигнуты мелкими «штрихами» как снаружи, так и внутри автомобиля.

Сначала предполагалось только поменять решётку радиатора на «люксовую» по сравнению с 2105. Но достигнуть желаемого эффекта не удалось. Блок-фары брали на себя основную эмоциональную нагрузку своими бликами и блеском. Попытка заменить их четырьмя круглыми фарами также не принесла успеха – автомобиль выглядел более бедно, чем с блок-фарами.

И уйти от этого пришлось, применив кардинальную меру – принципиальное создание вот этой решётки «а ля Мерседес», которая несколько даже затмила те фары, которые были на «пятёрке».

Пришлось изменять и капот, увязав его с новой решёткой. Вот так и возник внешний вид «семёрки». Но игра стоила свеч, потому что автомобиль получился необычным и достаточно оригинальным. И до сих пор он смотрится нестандартно, обращает на себя внимание.

Да и по интерьеру он заметно отличается от «пятёрки» – там более полная панель приборов. На заднем сиденье появился подлокотник, как на «шестом» автомобиле. Передние сиденья с эргономичными высокими спинками.

Таким образом удалось, используя один кузов, чётко различить внешне, за счёт навесных деталей и отделки, автомобили семейства ВАЗ-2105 «Стандарт» и ВАЗ-2107 «Люкс» (вместо 2101, 21011, 2103 и 2106 соответственно).

При этом автомобили отвечали всем новым международным требованиям безопасности и существенно рационализировали кузовное производство.

В качестве базовых двигателей использовались двигатели 1,3 и 1,5 литра. Сборка семейства автомобилей ВАЗ-2104, 2105 и 2107 была организована на второй нитке главного конвейера вместо 21011, а на третьей нитке конвейера вместо ВАЗ-2103 был увеличен выпуск ВАЗ-2106.

После выхода ВАЗ-2107 между ним и «шестёркой» появилась конкуренция. Оба автомобиля пользовались большим спросом.

Прошли годы. К гамме классических автомобилей добавились переднеприводные ВАЗ-2108, потом ВАЗ-2110. «Шестёрка» стала вдруг конкурировать не с 2107, а с 2105, попав в одну и ту же ценовую нишу. И, несмотря на свой почтенный возраст, стала душить 2105. Ведь ВАЗ-2106 стал самым дешёвым автомобилем, несмотря на свою «люксовость».

И тут же пошли разговоры, что ВАЗ-2105 утратил популярность. Вот такие бывают метаморфозы.

На ВАЗ-2107 впервые в нашей стране были установлены пластмассовые бамперы, в отличие от ВАЗ-2105, где были установлены алюминиевые. Это был тот ход, который предварял установку таких бамперов на ВАЗ-2108.

Опыта работы по пластмассовым бамперам у нас практически не было, не считая боковых пластмассовых накладок на ВАЗ-2106 из АБС, которые рассыпались при любом прикосновении с препятствием, в особенности при отрицательных температурах.

Решение усложнялось тем, что в СССР не выпускалась пластмасса, пригодная по своим характеристикам для бампера. Да ещё дизайнеры настаивали на том, что для композиционной поддержки хромированной облицовки радиатора верхняя полка бампера должна быть тоже хромированной, ведь только на ней сохранился хром на автомобиле.

Задача хромированной накладки после долгих и упорных поисков была всё же решена, да ещё получила авторское свидетельство на технологию её изготовления.

А самой пластмассой пришлось заниматься и при производстве автомобиля. Появился дефект разрушения бампера без всяких видимых причин. Оказалось, что если на него попадает низкооктановый этилированный бензин (который на заводе найти сложно), то через некоторое время бампер разваливается сам по себе.

Пришлось срочно менять рецептуру, технологию, состав…

Говоря об интерьере, нужно помнить, что первый «зрительный удар» наносит панель приборов. Второе – это обивка дверей, третье – это сиденья.

Если панель и обивка – это в основном эстетические элементы, то сиденья должны сочетать эстетику с комфортом и безопасностью.

Уже упоминалось, что была разработана принципиально новая конструкция сидений в связи с необходимостью замены импортных кокосовых очёсов на пенополиуретан. Задача была не из простых.

Комфорт посадки человека на сиденьях зависит от удельных давлений на отдельные участки тела, соприкасающиеся с сиденьем.