Л. Вихко, конструктор.
До конца мы оценили всё мастерство итальянских конструкторов только тогда, когда проектировали автомобиль 2105.
В отличие от ВАЗ-2101, на «пятёрке» наши дизайнеры предусмотрели чуть выпуклые поверхности кузова, чтобы он не выглядел, как сказал главный конструктор ГАЗа, будто ВАЗ проехал между двумя столбами.
Итальянцы использовали верхний и нижний рельефы на боковине ФИАТ-124 для размещения дверных петель.
На ВАЗ-2105 пришлось верхнюю и нижнюю петли сблизить между собой. Провели испытания на кузове, убедились, что двери не провисают под нагрузкой 70 кг и успокоились. Но тут выяснилось, что если задняя дверь чуть приоткрыта, а потом открывать переднюю, то между дверьми в этом положении нет зазора и краска на дверях может быть потёрта.
Снова проверили чертежи ФИАТ, сделали контрольную компоновку и увидели, что у ФИАТа тоже так. Тогда проверили на конвейере 100 кузовов подряд. Выяснилось, что в одном случае зазора нет, а ещё в одном зазор минимальный. То есть итальянцы это тоже, очевидно, заметили.
В дальнейшем при выпуске автомобилей 2105 мы обнаружили только один случай задевания дверей друг за друга при таком «специальном» открывании. Вот это и есть высшее мастерство и риск «задумщика» ФИАТ.
Автомобиль 2105 явился дальнейшим развитием конструкции автомобиля 2101. Первая модернизация автомобиля 2101 была разработана ещё в январе-апреле 1972 года и получила индекс 21011.
На месяц позднее была разработана конструкция автомобиля 210112 (правый руль), а через год, с февраля по июнь 1973 г. разработана конструкция автомобилей 21021 и 210212 («универсал» с левым и правым рулём).
Работа по автомобилю 2105 началась ещё при В. Соловьёве. В планах работ конструкторских отделов на 1974 год эта модель первоначально называлась «автомобиль 2101 1975 года». И только впоследствии ей был присвоен индекс 2105.
Техническое задание на автомобиль составил В. Малявин, работавший тогда начальником бюро общей компоновки автомобиля. Ничего особенного в этом ТЗ не было, но мне не понравились некоторые категоричные утверждения типа «в конструкции кузова должны применяться новые материалы».
Помню, я не утерпел и поставил на полях ехидное замечание: «А старые можно?». В этом техзадании было жёсткое требование – наружные панели кузова и стёкла не менять.
По этой причине разработчики внешнего вида автомобиля – дизайнеры – были связаны по рукам и ногам. Они могли менять только облицовку радиатора, бампер, фонари, ручки дверей.
А конструкторы-кузовщики негодовали: «Чего тут искать, ведь на 2121 облицовка радиатора получилась и красивая, и оригинальная! Вот и надо сделать на макете 2105 подобную облицовку!».
Дело дошло даже до того, что конструктор-кузовщик В. Витвинский сам сидел на корточках у макета, вылепливая и выглаживая такую облицовку. Но начальник Центра стиля М. Демидовцев этот макет забраковал.
Наконец дизайнеры к чему-то пришли, макет был утверждён и конструкторы за полгода разработали чертежи на детали кузова. В конце 1974 года был собран макет. Но и на колёсах этот автомобиль, увы, желаемой привлекательностью не обладал.
Стали работать над новым макетом. Вот теперь что-то определённо получилось. По сравнению с автомобилем 2101 появились новые боковины, крылья, капот и крышка багажника, а первоначальное ТЗ было откорректировано.
Вскоре приехали специалисты с фирмы ФИАТ, осмотрели этот автомобиль и что-то для себя отметили, потому что в следующий раз они приехали со своим дизайнером.
К этому времени уже был готов макет следующего автомобиля 2107, и пока за столом в Центре стиля шло обсуждение технических вопросов, этот самый дизайнер со злым (как мне показалось) лицом стоял перед макетом «семёрки», обхватив свой подбородок рукой, и долго на него смотрел.
Я подумал тогда, что он, наверное, не только оценивает его, но и обдумывает своё положение на ФИАТе. Он видел, что автомобиль 2101 сильно изменён и, наверное, думал, что ему на фирме не разрешат вносить в машину такие кардинальные изменения.
Приехавший с делегацией ФИАТа начальник отдела проектирования кузовов г-н Астиджано, которого я хорошо знал ещё по Турину, попросил меня открыть капот макета 2107. Я удивился, вспомнив его шутку – так он просил меня открыть капот макета автомобиля 21012 (2101 с правым рулём), сделанный на ФИАТе и присланный к нам на ВАЗ в УГК.
В тот раз он немного разочаровался, когда я сказал ему, что макет распознал. Он, наверное, хотел подчеркнуть, что макет ими сделан так, что его трудно отличить от настоящего автомобиля. А теперь он сам, как говорят, «купился». Наверное, никак не рассчитывал, что мастерство наших дизайнеров достигнет такого уровня.
А я в эти дни ещё раз удивился уровню мастерства специалистов ФИАТа. Когда спросил г-на Астиджано, что надо сделать, чтобы на автомобиле 2121 избежать трещин передних лонжеронов, он в ответ: «А какая у них высота?».
Я ответил: «85 мм». Он раздвинул пальцы на этот размер, посмотрел и сказал: «Надо увеличить высоту лонжеронов минимум в полтора раза».
И вот тут я убедился, что конструкторы-кузовщики совершенно правильно требовали от нашего руководства внести изменения в рычаги передней подвески, чтобы пропустить под ними лонжероны именно такой высоты.
Весь 1975 год кузовщики дорабатывали конструкцию автомобилей 2121, 2106 и 21061 (для США), разрабатывали кузов автомобиля 2122 и начали разработку конструкции кузова автомобиля 2101-80 (был такой проект).
И только во второй половине 1976 года дизайнеры дали нам необходимые исходные данные по проекту 2105. Была, правда, одна заминка – вышедший из отпуска Демидовцев указал главному конструктору место на капоте макета, где вроде бы был ненужный «горб», т.е. излишняя выпуклость.
